Bild: BMW Pressefoto aus dem Ausgangsartikel. Das gezeigte Fahrzeug ist ein Vorserienexemplar.
Der BMW i3 M60 xDrive bekommt 2027 virtuelle Schaltstufen, die sich über Lenkradwippen anwählen lassen. BMW nennt sie „Stages“ und vermeidet damit bewusst den Begriff Gang. Unter dem Blech entsteht kein herkömmliches Mehrganggetriebe. Der Elektromotor arbeitet weiter mit einer festen Untersetzung, während die Software Übergänge, Reaktionen und passende Geräusche erzeugt.
Bemerkenswert ist der Sinneswandel hinter der Entwicklung. Christian Heiss, leitender BMW Ingenieur für Fahrdynamik, sagte Carsales, man habe das vergleichbare System des Hyundai Ioniq 5 N zunächst für ein „lustiges Gimmick“ gehalten. Warum sollte ein Elektroauto die Eigenschaften eines Verbrenners kopieren? Die Fahrdynamiker argumentierten später, dass Schaltwippen verwertbare Rückmeldungen liefern und besonders auf der Rennstrecke die Einschätzung des Autos erleichtern können.
Stages verändert die Regelung, nicht die Hardware-Grundidee
Elektromotoren stellen über einen großen Drehzahlbereich nutzbares Drehmoment bereit. Deshalb genügt bei den meisten Elektroautos eine Untersetzung. Sechs oder acht echte Gänge würden Gewicht, Reibung und Aufwand erhöhen. Stages liegt stattdessen in der Steuerungsebene: Fahrpedalreaktion, Rekuperation, Klang und Wippenbefehl lassen sich zu klaren Ereignissen verbinden.
Wie viele Stufen BMW vorsieht, ist noch offen. Auch ein Automatikmodus, ein virtueller Begrenzer und der genaue Drehmomentverlauf während eines Wechsels sind nicht beschrieben. Ebenso fehlt die Antwort, ob Klang und körperlich spürbarer Impuls getrennt einstellbar sein werden. Bestätigt ist die Funktion, nicht ihre vollständige Serienabstimmung.
Die Produktgrenze steht fest. Laut Heiss ist Stages für M-Performance-Modelle vorgesehen und startet im i3 M60. i3 40 xDrive und i3 50 xDrive besitzen weder die Schaltwippen noch alle benötigten Komponenten. Ein späteres Over-the-Air-Upgrade soll diese Varianten daher nicht in den gleichen Funktionsumfang versetzen.
Hyundai liefert den bekannten technischen Maßstab
Hyundai beschreibt N e-Shift als Simulation eines Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes. Das System steuert Motordrehmoment und Leistung, bildet einen Ruck zwischen den virtuellen Gängen nach und variiert über die Rekuperation eine simulierte Motorbremse. Es kann automatisch arbeiten oder den Wippen folgen und besitzt einen virtuellen harten Begrenzer.
Mechanisch effizienter wird der Antrieb dadurch nicht. Entscheidend sind wiederholbare Hinweise: steigende Tonhöhe, nahender Begrenzer und Schaltimpuls helfen, Geschwindigkeit und Bremspunkt einzuschätzen. Hyundai koppelt die Funktion an N Active Sound+ mit mehreren künstlichen Klangwelten.
Carsales zufolge erprobte BMW den Ioniq 5 N sowie weitere leistungsstarke Elektroautos. Heiss nennt das eigene Ergebnis eine getriebeähnliche Simulation, die anders gedacht sei. Daraus lässt sich noch kein belegter Vorteil ableiten. Erst eine technische Erklärung und direkte Tests mit Serienfahrzeugen können zeigen, wie stark sich die Systeme unterscheiden.
Der M60 ist nicht das angekündigte Viermotoren-M-Modell
BMW hatte den allgemeinen Weg schon im Januar 2026 bestätigt. Die ersten vollelektrischen BMW-M-Modelle sollen ab 2027 simulierte Gangwechsel und eine neu entwickelte M-Klangwelt erhalten. Beim M Concept Neue Klasse in Le Mans waren später Schaltwippen zu sehen.
Der i3 M60 steht jedoch als M Performance an der Spitze der i3-Baureihe. Er ist nicht das eigenständige BMW-M-Fahrzeug mit vier Motoren, jeweils einem pro Rad. Für dieses separate Programm nennt BMW mehr als 100 kWh nutzbare Batterieenergie, 800-Volt-Technik und eine abkoppelbare Vorderachse. Diese Angaben dürfen nicht ungeprüft auf den M60 übertragen werden.
Die weltweite Mitteilung zur neuen 3er-Reihe bestätigt den i3 M60 für 2027, bezeichnet ihn aber weiterhin als Prototyp und nennt keine WLTP-Werte. Carsales berichtet für Australien von 450 kW und 875 Nm. In der globalen BMW Datentabelle stehen diese Zahlen noch nicht. Europäische Leistung, Reichweite und Preis bleiben damit unbestätigt.
Was die regulären i3-Modelle vorgeben
Der i3 40 xDrive leistet laut BMW 275 kW. Beim i3 50 xDrive sind es 345 kW und 645 Nm. Er nutzt einen 108,7-kWh-Akku, soll maximal 912 Kilometer nach WLTP erreichen und an geeigneten Gleichstromsäulen mit bis zu 400 kW laden. Für 0 auf 100 km/h nennt BMW 4,7 Sekunden. Das sind Daten des 50, keine M60-Prognose.
Akkugröße, Ladekurve, Beschleunigung, Reichweite und Anzahl der Stages des M60 sind noch nicht veröffentlicht. Gezeigt wurden gelbe M-Lichtelemente, ein eigenes Lenkrad mit Wippen und sportlichere Anbauteile. Die dynamisch wichtigen Details folgen erst mit der endgültigen Präsentation.
Für Käufer ist Stages deshalb vor allem ein Charaktermerkmal. Die Funktion verspricht weder automatisch mehr Reichweite noch mehr Leistung. Sie kann auf der Strecke Orientierung geben und auf einer kurvigen Straße den Fahrer stärker einbinden. Passen Klang, Wippenreaktion und Drehmoment nicht zusammen, wirkt das Ergebnis dekorativ. Bilden sie ein stimmiges Signal, können verlorene Bezugspunkte zurückkehren. BMW erklärt nachvollziehbar, warum die frühere Skepsis wich. Ob die Umsetzung überzeugt, lässt sich erst im fertigen i3 M60 prüfen.
Auch im Alltag bleibt die Wahl wichtig. Eine abschaltbare Abstimmung könnte ruhiges, unterbrechungsfreies Fahren bewahren und Stages nur dann aktivieren, wenn der Fahrer bewusst mehr Interaktion sucht. BMW hat dazu noch keine Bedienlogik veröffentlicht. Gerade diese Trennung wird entscheiden, ob die Technik als nützliches Werkzeug oder als ständig präsenter Effekt wahrgenommen wird.
