Imagen: fotografía de prensa de BMW facilitada por el artículo de origen. El vehículo mostrado es de preproducción.
El BMW i3 M60 xDrive incorporará en 2027 una secuencia de cambios virtuales manejados desde las levas del volante. BMW denomina “Stages” a esos escalones para dejar claro que el sedán eléctrico no recibe una caja convencional de varias velocidades. El motor seguirá conectado a una reducción fija; la electrónica creará el ritmo, la respuesta y las señales que el conductor asocia a un cambio de marcha.
La idea empezó siendo objeto de escepticismo dentro de BMW. Christian Heiss, ingeniero sénior de dinámica, explicó a Carsales que la marca consideró inicialmente el sistema del Hyundai Ioniq 5 N un “truco divertido”. La cuestión era por qué un eléctrico debía copiar un comportamiento nacido de las limitaciones del motor de combustión. El equipo de dinámica defendió después que las levas aportaban información y control, sobre todo en circuito.
Una experiencia programada, no engranajes adicionales
Un motor eléctrico trabaja con eficacia en un margen de revoluciones mucho más amplio que un propulsor térmico. Por eso suele bastar una relación reductora. Instalar seis u ocho marchas reales implicaría más peso, fricción y complejidad. Stages actúa en la capa de control: puede coordinar acelerador, regeneración, sonido y orden de las levas para construir eventos diferenciados.
BMW no ha revelado cuántos Stages habrá. Tampoco ha explicado si existirá un modo automático, un corte virtual o una reducción deliberada de par durante cada transición. Falta saber si el sonido y el efecto físico se podrán regular por separado. La llegada de la función está confirmada, pero su comportamiento final todavía no se puede describir con precisión.
Sí se conoce una limitación de producto. Heiss afirma que Stages quedará reservado a las versiones M Performance, empezando por el i3 M60. Los i3 40 xDrive y 50 xDrive carecen de las levas y de componentes necesarios. Por tanto, no bastará una actualización inalámbrica para incorporar la función después de comprar uno de esos modelos.
Hyundai demostró que la simulación podía tener utilidad
La documentación oficial de Hyundai explica N e-Shift como una réplica electrónica de una transmisión de doble embrague y ocho velocidades. El sistema controla el par y la potencia de los motores, imita el golpe entre cambios y ofrece distintos niveles de freno motor mediante la regeneración. Funciona en automático o siguiendo las órdenes manuales y hasta incluye un limitador virtual.
Ninguno de esos efectos mejora por sí mismo la eficiencia. Su valor está en ofrecer referencias repetibles. La subida de tono, la proximidad del corte y el impulso del cambio ayudan a estimar la velocidad y el momento de frenar sin mirar constantemente la instrumentación. Hyundai acompaña el conjunto con N Active Sound+, que propone varias identidades acústicas artificiales.
Según Carsales, BMW probó el Ioniq 5 N y otros eléctricos prestacionales. Heiss dice que la solución alemana queda cerca de una simulación de caja, aunque ha sido pensada de otra forma. Esa descripción no demuestra todavía que sea más eficaz. La comparación exigirá datos técnicos y una prueba con unidades de producción.
El M60 no es el futuro BMW M de cuatro motores
La marca ya había comunicado en enero de 2026 que sus primeros BMW M totalmente eléctricos, previstos desde 2027, contarían con cambios simulados y un paisaje sonoro propio. El concepto M Neue Klasse presentado en Le Mans mostró levas detrás del volante.
Sin embargo, el i3 M60 pertenece al nivel M Performance. No es el BMW M puro que utilizará cuatro motores, uno por rueda. Para ese programa independiente, BMW habla de más de 100 kWh útiles, arquitectura de 800 voltios y un eje delantero desacoplable. Esos elementos no deben trasladarse al M60 sin confirmación.
El comunicado global de la nueva Serie 3 sitúa el lanzamiento del i3 M60 en 2027, pero todavía lo considera un prototipo y no publica cifras WLTP. Carsales menciona 450 kW y 875 Nm para Australia. BMW no ha incorporado esos datos a su ficha global, así que las prestaciones europeas, el precio y la autonomía siguen pendientes.
La base técnica que sí está confirmada
El i3 40 xDrive ofrece 275 kW. El i3 50 xDrive sube a 345 kW y 645 Nm, equipa una batería de 108,7 kWh y anuncia hasta 912 km WLTP. Puede cargar a 400 kW en corriente continua y acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Son especificaciones del 50, no una guía exacta para el M60.
BMW aún debe detallar batería, carga, aceleración, autonomía y cantidad de Stages de la versión deportiva. Las imágenes muestran iluminación M amarilla, volante específico con levas y una presentación exterior más agresiva. Lo esencial de la calibración permanece oculto.
Stages será ante todo un elemento de personalidad. No añade automáticamente alcance ni potencia; intenta que el conductor lea mejor lo que sucede. En circuito podría facilitar la repetición de referencias, y en carretera puede aportar participación. Si sonido, par y respuesta de la leva no están sincronizados, parecerá un adorno. Si trabajan como una sola señal, la función puede devolver información que la aceleración continua elimina. BMW ha explicado por qué cambió de opinión, pero el resultado solo podrá juzgarse al conducir el i3 M60 definitivo.
