Imagen: material oficial de Sanrivatti. Muestra el diseño propuesto para el One, que continúa en desarrollo.
Sanrivatti ha dado forma visual a su primer hiperdeportivo y le ha asignado cuatro objetivos: 800 CV a 9.000 rpm, 700 Nm, 1.100 kg de peso en seco y una velocidad máxima proyectada de 330 km/h. El One quiere unir un V10 atmosférico con una posición central, adelantada y más inclinada hacia delante que la de un coche convencional.
No son cifras homologadas ni resultados de una prueba. El vehículo que rueda actualmente es Prototype Zero, una mula de ingeniería construida para estudiar postura, mandos, apoyo del torso y percepción. La marca advierte que no es un adelanto del coche terminado. Por tanto, las imágenes muestran la intención estética, mientras que el prototipo existente valida solo una parte del planteamiento.
Un V10 Judd de 5,5 litros como elemento central
La información del estreno identifica un V10 atmosférico Judd Power de 5,5 litros, situado en posición central. Alcanzar la potencia máxima a 9.000 rpm busca convertir la respuesta y la subida de vueltas en parte de la experiencia. Sanrivatti confirma en su web las metas de potencia y par, pero todavía no detalla la caja de cambios, el número de marchas, el eje motriz, las relaciones o el tratamiento de emisiones.
Los 800 CV divididos entre 1,1 toneladas equivalen a unos 727 CV por tonelada. Es una operación basada en dos objetivos, no una medición. El peso en seco tampoco representa necesariamente el coche listo para circular, porque puede excluir fluidos y otros elementos según la definición utilizada.
Apex Position: una promesa de visión ampliada
La empresa llama “Apex Position” a su asiento central y adelantado. Cabeza y torso quedan más cerca del frontal, con las piernas orientadas hacia atrás de un modo inspirado en las superbikes. Sanrivatti sostiene que así el conductor ve más asfalto cerca del coche y puede situarlo con mayor precisión.
En una simulación interna sobre la curva 3 de Silverstone, la superficie de pista visible habría sido 3,2 veces mayor que en una referencia formada por diez deportivos e hiperdeportivos. El campo vertical anunciado fue de 28 grados frente a 15,5 grados. Es un estudio virtual en CAD de la propia compañía, no una validación independiente. No se han publicado la lista completa de coches, los archivos ni todo el protocolo.
La ventaja visual tendrá que probarse junto con la entrada y salida, la comodidad y la seguridad. La marca no ha enseñado el asiento final, cinturones, airbags o estructura de protección, ni ha explicado cómo se adaptará a conductores de diferentes tallas. Frenadas y apoyos laterales intensos también exigirán que el torso quede bien sujeto. La postura puede ser la mayor innovación del One y, a la vez, su reto más difícil.
Diseño de circuito, ingeniería aún abierta
La carrocería incorpora una cúpula de una pieza, tomas laterales de inspiración aeronáutica, un gran alerón, escape elevado y una parte trasera muy abierta para dirigir aire y evacuar calor. Los materiales oficiales enseñan carbono visto y proporciones extremas, pero son representaciones del diseño, no fotos de una unidad de serie.
La arquitectura planteada incluye suspensión de dobles triángulos con barras de empuje, frenos de carbono AP Racing y llantas forjadas de magnesio. El chasis aún no es definitivo. Tampoco hay datos de carga aerodinámica, reparto de masas, aceleración, frenada o tiempos en circuito.
Un taller real para desarrollar los prototipos
Sanrivatti ha instalado su sede mundial en Cleantech Park Arnhem. Sus aproximadamente 618 m² concentran oficinas, diseño, taller y montaje de prototipos. Es una base tangible para el programa, aunque sigue siendo una operación pequeña frente a los recursos necesarios para industrializar, homologar y mantener un hiperdeportivo.
Prototype Zero permite evaluar postura, soporte de la parte superior del cuerpo, dirección, pedales retrasados y sensación de movimiento. El siguiente hito importante será un prototipo completo que combine el V10, la carrocería y los sistemas anunciados. Solo entonces podrán contrastarse potencia, masa y refrigeración en un mismo vehículo.
Faltan precio, calendario y reglas de homologación
La compañía no ha anunciado precio, volumen de producción, mercados ni fecha de entrega. Tampoco sabemos si el One podrá matricularse, qué homologación seguirá, cómo se ofrecerán garantía y mantenimiento o cuál será el interior definitivo. Son ausencias determinantes para cualquier posible comprador.
El proyecto sí tiene una personalidad clara: diez cilindros de alto régimen y una relación física distinta entre piloto y máquina. Pero la originalidad no sustituye un coche completo ni un plan comercial. Hasta que exista un prototipo representativo y datos repetibles, los 800 CV, 1.100 kg y 330 km/h deben entenderse como metas de Sanrivatti, no como especificaciones confirmadas.
