I contrappesi adesivi si montano di solito all’interno del cerchio, dove restano poco visibili. Immagine illustrativa.
Cosa sono i contrappesi sui cerchi e perché servono
I piccoli pezzi metallici incollati all’interno del cerchio o agganciati al bordo non sono accessori e non vanno rimossi perché sembrano antiestetici. Sono contrappesi di equilibratura, montati in una posizione calcolata perché l’insieme formato da cerchio e pneumatico ruoti senza vibrazioni indesiderate.
Una ruota nuova non è perfettamente uniforme. Lo spessore della gomma differisce di pochissimo da un punto all’altro, il cerchio ha le proprie tolleranze di fabbricazione e la valvola aggiunge massa in una zona precisa. Dopo il montaggio del pneumatico, tutte queste differenze si sommano. Qualche grammo mal posizionato può diventare percepibile quando aumenta la velocità di rotazione.
Come un peso corregge lo squilibrio della ruota
In officina, la ruota è fissata su un apparato di equilibratura e fatta ruotare. I sensori misurano le forze prodotte dalla distribuzione non uniforme della massa e l’apparato indica sia il valore della correzione sia il punto in cui va applicata.
Il peso aggiunto compensa la zona più pesante dell’insieme. Per questo la sua posizione è altrettanto importante della massa iscritta sul segmento. Spostare un contrappeso di qualche centimetro o incollarlo su un altro piano del cerchio può lasciare la ruota squilibrata, anche se il numero totale di grammi resta lo stesso.
Esistono due forme usuali:
- pesi a clip, fissati sulla flangia del cerchio; sono frequenti sui cerchi in acciaio, ma esistono varianti compatibili anche con certi cerchi in lega;
- pesi autoadesivi, formati da segmenti e incollati sulla superficie interna del cerchio; sono discreti e consentono la correzione senza agganciarsi al bordo finito del cerchio.
La superficie va pulita prima di applicare una striscia adesiva. Polvere, grasso, umidità o corrosione possono impedire un incollaggio corretto e il segmento può staccarsi in seguito.
Equilibratura statica e equilibratura dinamica
Le attrezzature moderne seguono due tipi di squilibrio:
| Tipo | Cosa succede | Manifestazione possibile |
|---|---|---|
| Statico | Una zona della ruota è più pesante del resto della circonferenza | Movimento verticale, come un lieve «salto» della ruota |
| Dinamico | La massa è distribuita in modo ineguale tra la parte interna e quella esterna del cerchio | Oscillazione laterale, descritta a volte come un dondolio |
Per lo squilibrio dinamico, l’apparato può chiedere pesi in due piani: uno verso l’interno dell’auto e uno verso la faccia esterna della ruota. Hunter Engineering, produttore di apparecchiature per officine, spiega che un’equilibratura completa deve controllare sia la forza statica, chiamata anche «hop» o «shake», sia la coppia dinamica che produce l’oscillazione laterale.
Come si sente una ruota squilibrata
Il segno più frequente è una vibrazione che compare in un certo intervallo di velocità e cambia con la velocità dell’auto. Se il problema è a una delle ruote anteriori, la vibrazione può essere percepita più chiaramente al volante. All’asse posteriore, il conducente può avvertirla nel sedile o nel pavimento. Questi indizi aiutano in modo orientativo, ma non stabiliscono da soli la diagnosi.
Una ruota che gira squilibrata può contribuire all’usura irregolare del pneumatico e trasmettere sollecitazioni ripetute a cuscinetti, snodi, ammortizzatori e elementi dello sterzo. L’intensità dipende dallo scostamento, dalla velocità, dalle dimensioni della ruota e dalle caratteristiche delle sospensioni.
L’equilibratura va verificata dopo il montaggio di un pneumatico, dopo una riparazione che ha implicato lo smontaggio dal cerchio e quando compare una vibrazione dipendente dalla velocità. Un colpo forte in una buca, la deformazione del cerchio o l’osservazione di un punto vuoto e pulito dove era incollato un peso giustificano la stessa verifica.
Non esiste però un intervallo universale in cui tutte le auto debbano essere riequilibrate. Se l’automobile procede normalmente, i pneumatici si usurano in modo uniforme e il produttore non prevede altro, l’operazione si fa in funzione dello stato dell’insieme e degli interventi sulle ruote.
Tanti pesi su un cerchio significano un problema?
Non esiste un numero di segmenti che dimostri automaticamente un guasto. Un cerchio grande e largo può richiedere una correzione diversa da una ruota piccola e la massa totale dipende dalla combinazione concreta tra pneumatico e cerchio. Qualche peso è normale.
Vale la pena chiedere una verifica aggiuntiva se una sola ruota ha bisogno in modo ripetuto di una correzione molto maggiore delle altre o se la vibrazione resta dopo l’equilibratura. Tra le cause possibili ci sono:
- un cerchio piegato;
- un pneumatico deformato, montato in modo errato o con grandi variazioni interne;
- la centratura sbagliata della ruota sull’apparato di equilibratura;
- depositi di sporco sul cerchio;
- un disallineamento tra i punti di scostamento massimo del cerchio e del pneumatico.
Nell’ultimo caso, il pneumatico può essere ruotato sul cerchio in modo che gli scostamenti dei due componenti si compensino in parte. La procedura, a volte chiamata match mounting o force matching, può ridurre sia la vibrazione sia la correzione necessaria.
Un apparato con rullo di carico può anche misurare la variazione della forza radiale, simulando la pressione della ruota sulla strada. Secondo Hunter, una tale verifica può identificare fonti di vibrazione che restano presenti anche dopo che la distribuzione della massa è stata equilibrata.
L’equilibratura non è la stessa cosa della geometria delle ruote
I due servizi risolvono problemi diversi:
- l’equilibratura corregge la distribuzione della massa nell’insieme che ruota;
- la geometria regola gli angoli in cui le ruote sono disposte rispetto a carrozzeria e asfalto.
Un’auto che tira da un lato o usura in modo pronunciato un bordo del pneumatico può aver bisogno del controllo della geometria. Una vibrazione dipendente dalla velocità può indicare squilibrio, ma anche un cerchio deformato, un pneumatico con scostamento radiale, una centratura errata sul mozzo o un problema a sospensioni o trasmissione. Nessuna delle operazioni va prescritta solo dalla descrizione del conducente.
Cosa fare se si nota che è caduto un peso
Non incollare a caso un segmento nel posto rimasto e non spostare i pesi tra le ruote. I segni di adesivo mostrano dove c’era un pezzo, ma non confermano il suo valore né che l’insieme non si sia modificato nel frattempo. La soluzione corretta è misurare di nuovo sull’apparato.
Fino alla verifica, evita gli spostamenti rapidi se la vibrazione è forte. Se compare all’improvviso, cresce in fretta o è accompagnata da rumori, fermarsi e ispezionare pneumatico, bulloni e ruota è più importante dell’ipotesi che si sia perso solo un contrappeso.
Domande frequenti
I contrappesi rendono l’auto più pesante?
La loro massa è trascurabile rispetto alla massa dell’automobile. L’effetto cercato non viene dal peso totale, ma dal posizionamento preciso sulla circonferenza e sulla larghezza del cerchio.
Si equilibrano solo le ruote anteriori?
No. Tutte le ruote possono produrre vibrazioni e usura irregolare. La differenza è che uno squilibrio all’anteriore si trasmette spesso in modo più evidente al volante.
Una ruota equilibrata può continuare a vibrare?
Sì. L’equilibrio della massa non esclude la deformazione del cerchio, la variazione radiale del pneumatico, la centratura errata sul mozzo o un guasto a sospensioni e trasmissione. Se la vibrazione persiste, la diagnosi va continuata, non ripetuta automaticamente l’aggiunta di pesi.
