Los contrapesos adhesivos se montan de ordinario en el interior de la llanta, donde quedan poco visibles. Imagen ilustrativa.
Qué son los contrapesos de las llantas y por qué son necesarios
Las pequeñas piezas metálicas pegadas en el interior de la llanta o sujetas a su borde no son accesorios y no deben quitarse porque parezcan antiestéticas. Son contrapesos de equilibrado, montados en una posición calculada para que el conjunto formado por llanta y neumático gire sin vibraciones indeseadas.
Una rueda nueva no es perfectamente uniforme. El grosor del caucho difiere muy poco de un punto a otro, la llanta tiene sus propias tolerancias de fabricación y la válvula añade masa en una zona concreta. Tras montar el neumático, todas esas diferencias se acumulan. Unos pocos gramos mal situados pueden notarse cuando aumenta la velocidad de rotación.
Cómo corrige un peso el desequilibrio de la rueda
En el taller, la rueda se fija en un aparato de equilibrado y se hace girar. Los sensores miden las fuerzas producidas por la distribución no uniforme de la masa, y el aparato indica tanto el valor de la corrección como el lugar en el que debe aplicarse.
El peso añadido compensa la zona más pesada del conjunto. Por eso, su posición es tan importante como la masa inscrita en el segmento. Mover un contrapeso unos centímetros o pegarlo en otro plano de la llanta puede dejar la rueda desequilibrada, aunque el número total de gramos siga siendo el mismo.
Hay dos formas habituales:
- pesos con clip, fijados en la pestaña de la llanta; se encuentran con frecuencia en las llantas de acero, pero hay variantes compatibles también con ciertas llantas de aleación;
- pesos autoadhesivos, formados por segmentos y pegados en la superficie interior de la llanta; son discretos y permiten la corrección sin sujetar un clip al borde acabado de la llanta.
La superficie debe limpiarse antes de aplicar una tira adhesiva. El polvo, la grasa, la humedad o la corrosión pueden impedir un pegado correcto, y el segmento puede desprenderse después.
Equilibrado estático y equilibrado dinámico
Los equipos modernos siguen dos tipos de desequilibrio:
| Tipo | Qué ocurre | Manifestación posible |
|---|---|---|
| Estático | Una zona de la rueda es más pesada que el resto de la circunferencia | Movimiento vertical, como un ligero «salto» de la rueda |
| Dinámico | La masa se distribuye de forma desigual entre la parte interior y la exterior de la llanta | Oscilación lateral, descrita a veces como un balanceo |
Para el desequilibrio dinámico, el aparato puede pedir pesos en dos planos: uno hacia el interior del coche y otro hacia la cara exterior de la rueda. Hunter Engineering, fabricante de aparatos para talleres, explica que un equilibrado completo debe controlar tanto la fuerza estática, denominada también «hop» o «shake», como el par dinámico que produce la oscilación lateral.
Cómo se siente una rueda desequilibrada
El signo más frecuente es una vibración que aparece en un intervalo de velocidad determinado y cambia con la velocidad del coche. Si el problema está en una de las ruedas delanteras, la vibración puede percibirse con más claridad en el volante. En el eje trasero, el conductor puede notarla en el asiento o en el suelo. Estas pistas ayudan de forma orientativa, pero no establecen por sí solas el diagnóstico.
Una rueda que rueda desequilibrada puede contribuir al desgaste irregular del neumático y transmitir solicitaciones repetidas a los cojinetes, las articulaciones, los amortiguadores y los elementos de la dirección. La intensidad depende de la desviación, la velocidad, el tamaño de la rueda y las características de la suspensión.
El equilibrado debe comprobarse tras montar un neumático, tras una reparación que haya supuesto desmontarlo de la llanta y cuando aparece una vibración dependiente de la velocidad. Un golpe fuerte en un bache, la deformación de la llanta o la observación de un lugar vacío y limpio donde había un peso pegado justifican la misma verificación.
No existe, no obstante, un intervalo universal en el que todos los coches deban reequilibrarse. Si el automóvil rueda con normalidad, los neumáticos se desgastan de forma uniforme y el fabricante no prevé otra cosa, la operación se hace en función del estado del conjunto y de las intervenciones sobre las ruedas.
¿Muchos pesos en una llanta significan un problema?
No hay un número de segmentos que demuestre de forma automática una avería. Una llanta grande y ancha puede necesitar una corrección distinta de una rueda pequeña, y la masa total depende de la combinación concreta entre neumático y llanta. Unos cuantos pesos son normales.
Conviene pedir una verificación adicional si una sola rueda necesita de forma repetida una corrección mucho mayor que las demás o si la vibración permanece tras el equilibrado. Entre las causas posibles se encuentran:
- una llanta doblada;
- un neumático deformado, montado de forma incorrecta o con variaciones internas grandes;
- el centrado incorrecto de la rueda en el aparato de equilibrado;
- depósitos de suciedad en la llanta;
- un desajuste entre los puntos de máxima desviación de la llanta y del neumático.
En el último caso, el neumático puede girarse sobre la llanta de modo que las desviaciones de ambos componentes se compensen en parte. El procedimiento, llamado a veces match mounting o force matching, puede reducir tanto la vibración como la corrección necesaria.
Un aparato con rodillo de carga también puede medir la variación de la fuerza radial, simulando la presión de la rueda sobre el asfalto. Según Hunter, esa comprobación puede identificar fuentes de vibración que siguen presentes incluso después de equilibrar la distribución de la masa.
El equilibrado no es lo mismo que la geometría de las ruedas
Los dos servicios resuelven problemas distintos:
- el equilibrado corrige la distribución de la masa en el conjunto que gira;
- la geometría regula los ángulos en los que las ruedas se sitúan respecto a la carrocería y al asfalto.
Un coche que tira hacia un lado o desgasta de forma pronunciada un borde del neumático puede necesitar la verificación de la geometría. Una vibración dependiente de la velocidad puede indicar desequilibrio, pero también una llanta deformada, un neumático con desviación radial, un centrado incorrecto en el cubo o un problema en la suspensión o la transmisión. Ninguna de las operaciones debe prescribirse solo a partir de la descripción del conductor.
Qué hacer si se observa que ha caído un peso
No pegues al azar un segmento en el lugar que queda y no muevas los pesos entre ruedas. Las marcas de adhesivo muestran dónde hubo una pieza, pero no confirman su valor ni que el conjunto no se haya modificado entretanto. La solución correcta es volver a medir en el aparato.
Hasta la verificación, evita los desplazamientos rápidos si la vibración es fuerte. Si aparece de forma brusca, crece con rapidez o va acompañada de ruidos, detenerse e inspeccionar el neumático, los tornillos y la rueda es más importante que suponer que solo se ha perdido un contrapeso.
Preguntas frecuentes
¿Los contrapesos hacen el coche más pesado?
Su masa es negligible respecto a la masa del automóvil. El efecto buscado no viene del peso total, sino de la colocación precisa en la circunferencia y la anchura de la llanta.
¿Solo se equilibran las ruedas delanteras?
No. Todas las ruedas pueden producir vibraciones y desgaste irregular. La diferencia es que un desequilibrio delante se transmite a menudo de forma más evidente al volante.
¿Una rueda equilibrada puede seguir vibrando?
Sí. El equilibrio de la masa no excluye la deformación de la llanta, la variación radial del neumático, el centrado incorrecto en el cubo o una avería en la suspensión y la transmisión. Si la vibración persiste, el diagnóstico debe continuar, no repetirse de forma automática la adición de pesos.
