Les masselottes adhésives sont généralement montées à l’intérieur de la jante, où elles restent peu visibles. Image illustrative.
Que sont les masselottes sur les jantes et pourquoi elles sont nécessaires
Les petits morceaux métalliques collés à l’intérieur de la jante ou clipsés sur son bord ne sont pas des accessoires et ne doivent pas être retirés parce qu’ils paraissent inesthétiques. Ce sont des masselottes d’équilibrage, montées dans une position calculée pour que l’ensemble formé par la jante et le pneu tourne sans vibrations indésirables.
Une roue neuve n’est pas parfaitement uniforme. L’épaisseur du caoutchouc diffère très peu d’un point à l’autre, la jante a ses propres tolérances de fabrication, et la valve ajoute de la masse dans une zone donnée. Après le montage du pneu, toutes ces différences s’additionnent. Quelques grammes mal placés peuvent devenir perceptibles lorsque la vitesse de rotation augmente.
Comment un poids corrige le déséquilibre de la roue
En atelier, la roue est fixée sur un appareil d’équilibrage et mise en rotation. Les capteurs mesurent les forces produites par la répartition non uniforme de la masse, et l’appareil indique à la fois la valeur de la correction et l’endroit où elle doit être appliquée.
Le poids ajouté compense la zone plus lourde de l’ensemble. C’est pourquoi sa position est aussi importante que la masse inscrite sur le segment. Déplacer une masselotte de quelques centimètres ou la coller sur un autre plan de la jante peut laisser la roue déséquilibrée, même si le nombre total de grammes reste le même.
Il existe deux formes usuelles :
- poids à clip, fixés sur le rebord de la jante ; ils sont fréquents sur les jantes en acier, mais il existe aussi des variantes compatibles avec certaines jantes en alliage ;
- poids auto-adhésifs, formés de segments et collés sur la surface intérieure de la jante ; ils sont discrets et permettent la correction sans clipper une pince sur le bord fini de la jante.
La surface doit être nettoyée avant d’appliquer une bande adhésive. La poussière, la graisse, l’humidité ou la corrosion peuvent empêcher un collage correct, et le segment peut ensuite se détacher.
Équilibrage statique et équilibrage dynamique
Les équipements modernes suivent deux types de déséquilibre :
| Type | Ce qui se passe | Manifestation possible |
|---|---|---|
| Statique | Une zone de la roue est plus lourde que le reste de la circonférence | Mouvement vertical, comme un léger « saut » de la roue |
| Dynamique | La masse est répartie inégalement entre la partie intérieure et la partie extérieure de la jante | Oscillation latérale, parfois décrite comme un balancement |
Pour le déséquilibre dynamique, l’appareil peut demander des poids dans deux plans : l’un vers l’intérieur de la voiture, l’autre vers la face extérieure de la roue. Hunter Engineering, fabricant d’appareils pour ateliers, explique qu’un équilibrage complet doit contrôler à la fois la force statique, aussi appelée « hop » ou « shake », et le couple dynamique qui produit l’oscillation latérale.
Comment se ressent une roue déséquilibrée
Le signe le plus fréquent est une vibration qui apparaît dans un certain intervalle de vitesse et change avec la vitesse de la voiture. Si le problème concerne l’une des roues avant, la vibration peut être plus clairement ressentie dans le volant. À l’essieu arrière, le conducteur peut la percevoir dans le siège ou le plancher. Ces indices aident à s’orienter, mais n’établissent pas seuls le diagnostic.
Une roue qui roule déséquilibrée peut contribuer à l’usure irrégulière du pneu et transmettre des sollicitations répétées aux roulements, articulations, amortisseurs et éléments de direction. L’intensité dépend de l’écart, de la vitesse, de la taille de la roue et des caractéristiques de la suspension.
L’équilibrage doit être vérifié après le montage d’un pneu, après une réparation qui a impliqué son démontage de la jante, et lorsqu’apparaît une vibration liée à la vitesse. Un choc violent dans un nid-de-poule, la déformation de la jante ou l’observation d’un emplacement vide et propre où un poids avait été collé justifient la même vérification.
Il n’existe toutefois pas d’intervalle universel auquel toutes les voitures doivent être rééquilibrées. Si l’automobile roule normalement, que les pneus s’usent uniformément et que le constructeur ne prévoit rien d’autre, l’opération se fait selon l’état de l’ensemble et les interventions sur les roues.
Beaucoup de poids sur une jante signifient-ils un problème ?
Il n’existe pas de nombre de segments qui prouve automatiquement une défaillance. Une jante grande et large peut nécessiter une correction différente d’une petite roue, et la masse totale dépend de la combinaison concrète entre pneu et jante. Quelques poids sont normaux.
Il vaut la peine de demander une vérification supplémentaire si une seule roue a besoin de façon répétée d’une correction beaucoup plus grande que les autres, ou si la vibration reste après l’équilibrage. Parmi les causes possibles :
- une jante tordue ;
- un pneu déformé, mal monté ou avec de grandes variations internes ;
- un centrage incorrect de la roue sur l’appareil d’équilibrage ;
- des dépôts de saleté sur la jante ;
- un décalage entre les points d’écart maximal de la jante et du pneu.
Dans ce dernier cas, le pneu peut être tourné sur la jante de sorte que les écarts des deux composants se compensent en partie. La procédure, parfois appelée match mounting ou force matching, peut réduire à la fois la vibration et la correction nécessaire.
Un appareil à galet de charge peut aussi mesurer la variation de force radiale, en simulant la pression de la roue sur la chaussée. Selon Hunter, une telle vérification peut identifier des sources de vibration qui restent présentes même après que la répartition de la masse a été équilibrée.
L’équilibrage n’est pas la même chose que la géométrie des roues
Les deux services résolvent des problèmes différents :
- l’équilibrage corrige la répartition de la masse dans l’ensemble qui tourne ;
- la géométrie règle les angles selon lesquels les roues sont placées par rapport à la carrosserie et à la chaussée.
Une voiture qui tire d’un côté ou use fortement un bord du pneu peut avoir besoin d’une vérification de géométrie. Une vibration liée à la vitesse peut indiquer un déséquilibre, mais aussi une jante déformée, un pneu à écart radial, un centrage incorrect sur le moyeu ou un problème de suspension ou de transmission. Aucune des opérations ne doit être prescrite uniquement d’après la description du conducteur.
Que faire si vous constatez qu’un poids est tombé
Ne collez pas au hasard un segment à l’emplacement restant et ne déplacez pas les poids d’une roue à l’autre. Les traces d’adhésif montrent où se trouvait une pièce, mais ne confirment ni sa valeur ni le fait que l’ensemble n’a pas changé entre-temps. La solution correcte est de mesurer à nouveau sur l’appareil.
Jusqu’à la vérification, évitez les déplacements rapides si la vibration est forte. Si elle apparaît brusquement, augmente vite ou s’accompagne de bruits, s’arrêter et inspecter le pneu, les vis de roue et la roue est plus important que de supposer qu’une masselotte seulement a été perdue.
Questions fréquentes
Les masselottes rendent-elles la voiture plus lourde ?
Leur masse est négligeable par rapport à la masse de l’automobile. L’effet recherché ne vient pas du poids total, mais du placement précis sur la circonférence et la largeur de la jante.
N’équilibre-t-on que les roues avant ?
Non. Toutes les roues peuvent produire des vibrations et une usure irrégulière. La différence est qu’un déséquilibre à l’avant se transmet souvent plus clairement au volant.
Une roue équilibrée peut-elle encore vibrer ?
Oui. L’équilibre de la masse n’exclut pas la déformation de la jante, la variation radiale du pneu, un centrage incorrect sur le moyeu ou une défaillance de la suspension et de la transmission. Si la vibration persiste, le diagnostic doit se poursuivre, et non répéter automatiquement l’ajout de poids.
