Subaru sta collaudando in Giappone un prototipo elettrico basato su una piattaforma sviluppata internamente. La vettura sperimentale ha due motori, trazione integrale e una potenza complessiva di circa 510 CV, secondo le informazioni riportate dopo un incontro tecnico con l'azienda. La carrozzeria modificata di una Outback serve per i test: non è stata presentata come il design del futuro modello di produzione.
Il progetto arriva mentre Subaru amplia la propria esperienza elettrica. Solterra e Trailseeker sono stati sviluppati insieme a Toyota, una soluzione che ha permesso di condividere investimenti, componenti e capacità produttiva. Con il nuovo muletto, Subaru vuole verificare in modo più diretto motori, batteria, controllo del telaio e software.
Il sistema a due motori
Il motore anteriore ha una potenza nominale di 150 kW, mentre quello posteriore arriva a 230 kW. Le due unità permettono di controllare separatamente gli assi e di impostare una logica di trazione integrale coerente con la tradizione Subaru. La somma delle potenze viene indicata in circa 510 CV.
Le notizie disponibili parlano di uno scatto da 0 a 100 km/h in meno di quattro secondi. È una prestazione del prototipo, non un dato di omologazione destinato a un cliente. Subaru non ha pubblicato peso, pneumatici, temperatura, livello di carica o procedura di rilevazione. Senza questi elementi, il tempo non può essere confrontato in modo rigoroso con quello di una vettura di serie.
Non è quindi confermata una futura WRX elettrica, una STI a batteria o una Outback ad alte prestazioni. La carrozzeria del muletto è soltanto una piattaforma visibile per provare l'hardware.
Una batteria più leggera, ma ancora senza autonomia
Subaru dichiara che la nuova architettura potrebbe pesare circa 100 kg meno di quella utilizzata sui suoi attuali modelli elettrici. Il pacco dovrebbe contenere circa 4.000 celle cilindriche e risultare più leggero di circa il 25% rispetto alla batteria precedente del costruttore. È stato inoltre indicato un obiettivo di densità energetica superiore di circa il 20% alla media del settore, senza una definizione pubblica del riferimento utilizzato.
Mancano invece capacità della batteria, chimica, potenza di ricarica, tempo dal 10 all'80% e autonomia. Il numero di celle non permette di calcolare la distanza percorribile: sono determinanti anche tensione, capacità utile, raffreddamento, aerodinamica, pneumatici e strategia software.
Una batteria più leggera può ridurre i consumi, ma l'effetto finale dipende dal veicolo. Un SUV grande con due motori e pneumatici larghi può consumare più di un'auto compatta con una batteria di peso simile. Per questo il progetto non può ancora essere valutato in base alla sola cifra di potenza.
Il controllo elettronico diventa centrale
Subaru lavora anche a una centralina integrata capace di coordinare motori, batteria, telaio, assistenza alla guida e altre funzioni digitali. L'obiettivo è ridurre la frammentazione tra moduli elettronici e creare una base adatta agli aggiornamenti via rete.
In futuro, una struttura del genere potrebbe permettere di modificare la gestione della coppia o alcune funzioni dopo la consegna. Restano però aperte questioni di sicurezza informatica, diagnosi, durata del supporto e responsabilità per gli aggiornamenti. Subaru non ha detto quali funzioni saranno aggiornabili né se il sistema del prototipo passerà senza modifiche a un modello di serie.
Nel marzo 2026 Subaru ha annunciato con Infineon lo sviluppo di un microcontrollore destinato a una ECU integrata per il controllo dinamico e i sistemi di assistenza delle future vetture. Il comunicato non collega direttamente quel componente al prototipo da 510 CV, ma conferma la volontà di sviluppare una base elettronica più proprietaria.
Il rapporto con Toyota non è cancellato
La Solterra è stata il primo BEV globale di Subaru e utilizza una piattaforma nata dalla collaborazione con Toyota. Anche la Trailseeker è un modello sviluppato con Toyota; Subaru ha iniziato a produrla nello stabilimento Gunma Yajima nel febbraio 2026. La casa giapponese ha spiegato che sviluppo, produzione e fornitura condivisi aiutano a contenere i rischi in un mercato ancora difficile da prevedere.
La piattaforma interna rappresenta una seconda linea di lavoro, non una conferma della fine dell'alleanza. Subaru può usare modelli comuni nei segmenti dove la condivisione è efficace e sviluppare in proprio la tecnologia per vetture nelle quali vuole distinguersi per trazione, dinamica e controllo del sistema elettrico.
La stampa automobilistica ha indicato il 2029 come possibile orizzonte per l'arrivo di parte dell'hardware su vetture di serie. Subaru non ha annunciato però un modello, un impianto, un prezzo o una disponibilità europea. Il 2029 va quindi considerato una prospettiva tecnica e non una data di consegna.
L'immagine e i limiti delle informazioni
L'immagine di questo articolo mostra il Performance-E STI concept, presentato da Subaru al Japan Mobility Show 2025. È una fotografia ufficiale scelta per rappresentare la direzione elettrica e sportiva del marchio, non un'immagine del muletto con carrozzeria Outback.
La distinzione tra concept e prototipo di sviluppo è importante. Il primo comunica una possibile visione di design; il secondo serve a validare componenti e software. Nessuno dei due definisce automaticamente l'allestimento, l'autonomia o il prezzo del futuro modello.
Subaru non ha ancora pubblicato dimensioni, massa, capacità del bagagliaio, altezza da terra, capacità di traino, autonomia o ricarica. Non è neppure noto se la piattaforma verrà impiegata su una berlina, una wagon, un SUV o più carrozzerie. Il dato certo è che Subaru sta costruendo una competenza elettrica più autonoma, mentre il prodotto destinato ai clienti resta da definire.
