Subaru erprobt in Japan einen Elektro-Prototypen mit einer selbst entwickelten Plattform. Das Testfahrzeug besitzt zwei Elektromotoren, Allradantrieb und eine kombinierte Leistung von ungefähr 510 PS. Die Technik steckt in einer veränderten Outback-Karosserie. Subaru hat diese Karosserie nicht als Vorschau auf ein kommendes Serienmodell bezeichnet.
Das Projekt ergänzt die erste Elektroauto-Phase der Marke. Solterra und Trailseeker entstanden gemeinsam mit Toyota, wodurch sich Entwicklung, Investitionen und Fertigung teilen lassen. Beim neuen Prototypen arbeitet Subaru dagegen stärker an eigenen Motoren, einer eigenen Batteriearchitektur, der Fahrwerksregelung und der Software.
Zwei Motoren und permanenter Allradgedanke
Die vordere E-Achse leistet 150 kW, die hintere 230 kW. Daraus ergibt sich die gemeldete Gesamtleistung von rund 510 PS. Mit zwei Antriebseinheiten kann Subaru das Drehmoment an Vorder- und Hinterachse unabhängig regeln. Das passt zum Markenschwerpunkt auf Allradantrieb und Fahrstabilität.
Für den Prototypen wird eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als vier Sekunden genannt. Dieser Wert gehört zum Entwicklungsfahrzeug und ist keine homologierte Serienangabe. Subaru hat Gewicht, Reifen, Temperatur, Ladezustand und Messverfahren nicht veröffentlicht. Ohne diese Angaben ist ein Vergleich mit den Daten eines käuflichen Elektroautos nur eingeschränkt möglich.
Ein elektrischer WRX, ein STI-Modell oder ein schneller Outback ist damit nicht bestätigt. Die Outback-Karosserie dient als Testträger und sagt wenig über das spätere Design aus.
Weniger Batteriegewicht, aber keine Reichweite
Subaru beschreibt die neue Plattform als etwa 100 kg leichter als die Architektur der aktuellen Elektrofahrzeuge. Der Akku soll ungefähr 4.000 zylindrische Zellen verwenden und rund 25 Prozent leichter sein als das bisherige Batteriepaket des Herstellers. Außerdem wird ein Ziel für die Energiedichte genannt, das etwa 20 Prozent über einem nicht näher definierten Branchendurchschnitt liegen soll.
Die Kapazität des Akkus wurde nicht genannt. Auch Ladeleistung, Ladezeit, Zellchemie und Reichweite fehlen. Die Zahl der Zellen erlaubt keine direkte Aussage über die Kilometerleistung. Entscheidend sind zusätzlich Spannung, nutzbare Energie, Kühlung, Fahrzeugmasse, Aerodynamik, Reifen und die Software.
Ein leichterer Akku kann den Verbrauch und das Handling verbessern. Das endgültige Fahrzeug kann sich aber deutlich vom Testträger unterscheiden. Ein großer Allrad-SUV mit zwei Motoren hat andere Anforderungen als eine kompakte Limousine. Die 510 PS sind deshalb kein Hinweis auf die Effizienz im Alltag.
Eine stärker integrierte Elektronik
Subaru arbeitet außerdem an einer integrierten Steuereinheit für Motoren, Batterie, Fahrwerk, Fahrerassistenz und weitere digitale Funktionen. Weniger getrennte Steuergeräte könnten die Software vereinfachen und Over-the-Air-Updates ermöglichen.
Für Kunden könnte das später bedeuten, dass die Drehmomentverteilung oder bestimmte Funktionen nach der Auslieferung angepasst werden. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Cybersicherheit, Diagnose und langfristigen Software-Support. Subaru hat noch nicht erklärt, welche Funktionen updatefähig sein werden oder wie lange die Unterstützung geplant ist.
Im März 2026 kündigten Subaru und Infineon die Zusammenarbeit an einem Mikrocontroller für eine integrierte ECU an. Die Einheit soll in künftigen Subaru-Fahrzeugen Fahrerassistenz und Fahrzeugbewegung steuern. Der Hersteller verbindet die Mitteilung nicht ausdrücklich mit dem 510-PS-Prototypen, sie passt jedoch zur geplanten Elektronikstrategie.
Die Toyota-Allianz bleibt bestehen
Der Solterra war Subarus erstes globales BEV und wurde gemeinsam mit Toyota entwickelt. Im Februar 2026 startete Subaru außerdem die Produktion des Trailseeker im Werk Gunma Yajima. Subaru bestätigte dabei die gemeinsame Entwicklung mit Toyota. Der Hersteller beschreibt die gemeinsame Entwicklung, Produktion und Belieferung als Möglichkeit, Risiken in einem schwer kalkulierbaren Elektroautomarkt zu teilen.
Die eigene Plattform ist daher eher eine zweite Entwicklungslinie als ein Abschied von Toyota. Gemeinsame Fahrzeuge können weiterhin sinnvoll sein, während Subaru bei bestimmten Modellen mehr Kontrolle über Fahrverhalten, Allradregelung und Software übernimmt.
Fachmedien nennen 2029 als möglichen Zeitraum, in dem ein Teil der neuen Technik in Serienfahrzeugen erscheinen könnte. Subaru hat aber weder ein konkretes Modell noch Preis, Werk oder Europa-Start angekündigt. 2029 ist deshalb ein Entwicklungsziel und kein bestätigter Liefertermin.
Das verwendete Bild zeigt nicht den Testträger
Das Bild in diesem Artikel stammt aus Subarus offizieller Veröffentlichung zum Japan Mobility Show 2025 und zeigt das Performance-E STI concept. Es illustriert die elektrische und sportliche Richtung der Marke, ist aber keine Aufnahme des 2026 getesteten Prototypen mit Outback-Karosserie.
Die Unterscheidung ist wichtig: Ein Konzept untersucht eine Design- und Produktidee, ein Testträger dient der Erprobung von Komponenten und Software. Beide Fahrzeugarten legen weder die spätere Reichweite noch Preis oder Serienausstattung fest.
Subaru hat weiterhin keine Batteriegröße, Reichweite, Ladeleistung, Abmessungen, Masse, Kofferraumvolumen, Bodenfreiheit oder Anhängelast genannt. Auch die spätere Karosserie ist offen. Sicher ist nur, dass Subaru eine stärker eigenständige Elektrokompetenz aufbaut. Was Kunden ab 2029 tatsächlich kaufen können, bleibt abzuwarten.
Für Käufer sind deshalb vor allem die nächsten offiziellen Angaben entscheidend: ein bestätigtes Serienfahrzeug, homologierte Verbrauchs- und Reichweitenwerte sowie ein lokaler Preis. Erst dann lässt sich beurteilen, ob die neue Plattform im Alltag einen Vorteil gegenüber den gemeinsam entwickelten Subaru-Elektroautos bringt.
