Subaru está probando en Japón un prototipo eléctrico que utiliza una plataforma desarrollada por la propia compañía. El vehículo de pruebas tiene dos motores, tracción total y una potencia conjunta de aproximadamente 510 CV. La carrocería de Outback modificada permite ocultar los componentes y realizar ensayos, pero Subaru no ha dicho que vaya a convertirse en el diseño de un modelo de producción.
El proyecto marca una ampliación de la estrategia eléctrica de Subaru. El Solterra y el Trailseeker nacieron de la colaboración con Toyota, que permite compartir plataformas, inversiones y producción. El nuevo prototipo sirve para que Subaru compruebe directamente sus propios motores, batería, electrónica y control de la tracción total.
Un motor en cada eje
El conjunto utiliza un motor delantero de 150 kW y otro trasero de 230 kW. La potencia conjunta comunicada es de unos 510 CV. La separación entre ambos ejes ofrece a Subaru más margen para configurar el reparto de par y el comportamiento de su sistema de tracción total.
Las informaciones publicadas después de la presentación técnica sitúan la aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de cuatro segundos. No es una cifra homologada para un vehículo que pueda comprarse. Subaru no ha publicado el peso del prototipo, los neumáticos, la temperatura, el estado de carga de la batería ni el método exacto de medición. Todos esos factores afectan a una prueba de aceleración.
Tampoco hay confirmación de un futuro WRX eléctrico, STI eléctrico o Outback de altas prestaciones. La carrocería utilizada es un recurso de desarrollo y no una promesa de producto.
Una batería más ligera, pero sin datos de autonomía
Subaru afirma que su plataforma eléctrica específica pesa aproximadamente 100 kg menos que la arquitectura de sus modelos eléctricos actuales. La batería tendría unas 4.000 celdas cilíndricas y sería aproximadamente un 25% más ligera que el paquete anterior de la marca. La empresa también ha indicado un objetivo de densidad energética alrededor de un 20% superior a una media de la industria que no ha definido públicamente.
Todavía no se conocen la capacidad total, la química, la potencia de carga ni la autonomía. El número de celdas no permite saber cuántos kilómetros recorrerá el coche. Para ello también son importantes el voltaje, la energía utilizable, la refrigeración, el peso, la aerodinámica, los neumáticos y el software.
Una batería más ligera puede ayudar al consumo y a la respuesta del vehículo, pero el resultado depende del coche final. Un SUV grande con dos motores puede consumir más que un vehículo pequeño, aunque ambos utilicen una batería de peso parecido. Por eso el dato de potencia debe separarse de la eficiencia y del uso real.
Una arquitectura electrónica integrada
La plataforma también contempla una unidad de control integrada para coordinar motores, batería, chasis, sistemas de asistencia y funciones digitales. Subaru quiere reducir el número de módulos separados y crear una base preparada para actualizaciones a distancia.
En un coche de producción, este enfoque podría permitir ajustes de la distribución del par o nuevas funciones después de la entrega. También exige controles de ciberseguridad, diagnóstico y soporte a largo plazo. Subaru no ha explicado qué elementos podrán actualizarse, durante cuánto tiempo ni si la unidad del prototipo se utilizará sin cambios.
En marzo de 2026 Subaru anunció con Infineon el desarrollo de un microcontrolador para una ECU integrada destinada a los sistemas de asistencia y al control del movimiento de futuros vehículos. El comunicado no dice que el componente pertenezca al prototipo de 510 CV, pero encaja con la misma dirección tecnológica.
La alianza con Toyota continúa
El Solterra fue el primer BEV global de Subaru y se desarrolló con Toyota. En febrero de 2026 Subaru comenzó a fabricar el Trailseeker en la planta Gunma Yajima y confirmó que el modelo también es fruto de la colaboración entre ambas compañías. Subaru ha descrito el desarrollo y la fabricación conjunta como una forma de compartir el riesgo mientras el mercado eléctrico sigue siendo difícil de prever.
El prototipo propio no demuestra que la alianza haya terminado. Es más preciso hablar de dos caminos: modelos compartidos para determinados segmentos y tecnología interna para coches en los que Subaru quiera controlar con mayor detalle la dinámica, la tracción y el software.
Varios medios han situado en 2029 el posible uso de parte de esta tecnología en vehículos de producción. Subaru no ha anunciado un modelo, una fábrica, un precio ni una fecha de lanzamiento para Europa. El año debe tratarse como un horizonte de desarrollo, no como una fecha de entrega.
La imagen utilizada no es la del prototipo de pruebas
La fotografía del artículo corresponde al concepto Performance-E STI, presentado por Subaru en el Japan Mobility Show 2025. Es una imagen oficial que ilustra la orientación eléctrica y deportiva de la marca. No es una fotografía del vehículo de pruebas con la carrocería de Outback.
La diferencia entre un concepto y un prototipo de desarrollo es relevante. El concepto presenta una propuesta de diseño; el vehículo de pruebas sirve para verificar piezas, software y calibraciones. Ninguno fija por sí solo la autonomía, el precio, las dimensiones o el equipamiento del futuro coche.
Subaru aún no ha comunicado la capacidad de la batería, la autonomía, la velocidad de carga, el peso, las dimensiones, el maletero, la altura libre al suelo ni la capacidad de remolque. Tampoco sabemos si la plataforma se utilizará en una berlina, un familiar, un SUV o varios tipos de carrocería. La conclusión confirmada es más limitada: Subaru está creando una base eléctrica más independiente, mientras el producto para clientes todavía no está definido.
