Bild: Mercedes-Benz Group AG, offizielles Pressefoto. Die Rechte verbleiben bei Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz hat am 20. Oktober 2026 einen öffentlichen Hochgeschwindigkeits-Seitencrash mit zwei fahrenden Serienfahrzeugen gezeigt. Ein CLA Shooting Brake mit elektrifiziertem Verbrennungsmotor prallte in die Fahrerseite eines vollelektrischen CLA. Beide Fahrzeuge fuhren mit 56 km/h, eine vorherige Bremsung fand nicht statt.
Nach Angaben von Mercedes-Benz blieben die Fahrgastzellen beider Fahrzeuge intakt. Die Messwerte von acht Crashtest-Dummies lagen unter den maßgeblichen biomechanischen Grenzwerten, und die Hochvoltbatterie des elektrischen CLA wurde nicht beschädigt. Das sind Herstellerangaben zu einer eigenen Demonstration. Der Test ist keine unabhängige Euro-NCAP-Bewertung und gilt nicht automatisch für jede CLA-Variante oder jeden realen Unfall.
Ein Unfallszenario an einer Kreuzung
Der CLA Shooting Brake traf die Fahrerseite des Elektro-CLA direkt an der Tür. Mercedes-Benz gibt an, dass beide Fahrzeuge jeweils mehr als zwei Tonnen wogen. Damit wurden zwei vollständige Serienfahrzeuge eingesetzt und keine feste Barriere oder ein kontrollierter Laborwagen.
Die Geschwindigkeit von 56 km/h wurde anhand der eigenen Unfallforschung gewählt. Sie liegt laut Mercedes-Benz am oberen Rand schwerer Kreuzungskollisionen aus dem realen Verkehr und über dem Tempo, das üblicherweise im Zentrum einer Stadt gefahren wird. Der Hersteller beschreibt den Versuch nicht als gesetzliche Vorgabe, sondern als aus Unfalldaten abgeleitetes Szenario.
Seitenaufpralle sind schwierig, weil zwischen dem Kontaktpunkt und den Insassen weniger Platz zur Energieaufnahme vorhanden ist als bei einem Frontaufprall. Vorne können Motorhaube, Längsträger und Deformationszonen Energie aufnehmen. An der Seite müssen Tür, Schweller, Säulen, Boden und Rückhaltesysteme auf engem Raum zusammenwirken. Bei einem Elektroauto muss der Boden zusätzlich die Hochvoltbatterie schützen.
Die Ergebnisse mit den Dummies
Im Test kamen acht Dummies zum Einsatz: vier Erwachsene und vier Kinder. Mercedes-Benz sagt, dass jeder Dummy Daten von bis zu 150 Messpunkten lieferte. Die Werte seien unter den biomechanischen Grenzwerten geblieben, die zur Bewertung des Insassenschutzes verwendet werden. Der Hersteller deutet die Ergebnisse als geringes Risiko schwerer oder lebensbedrohlicher Verletzungen in der getesteten Konfiguration.
Die Aussage muss im richtigen Rahmen bleiben. Ein Dummy misst Kräfte und Beschleunigungen, erstellt aber keine medizinische Diagnose. Außerdem ist eine Pressemitteilung des Herstellers kein unabhängiger Prüfbericht. Das Ergebnis bezieht sich auf bestimmte Fahrzeuge, Geschwindigkeiten, Aufprallrichtungen, Überdeckungen und Sitzpositionen. Eine andere Masse des Unfallgegners, ein anderer Winkel, eine andere Geschwindigkeit oder nicht angelegte Gurte können die Folgen verändern.
Mercedes-Benz erklärt außerdem, die Sicherheitszellen seien stabil geblieben und die Systeme hätten wie vorgesehen gearbeitet. Die Batterie des elektrischen CLA blieb nach dem direkten Seitenaufprall intakt. Der veröffentlichte Bericht enthält nicht jeden Einzelwert der Dummies, keine vollständige Deformationskarte und keine unabhängige Langzeitprüfung der Batterie. Die genaue Schlussfolgerung lautet daher: Der Hersteller meldet für diesen Test eine unbeschädigte Batterie.
Warum der Test über Standardverfahren hinausgeht
Kein Gesetz und kein Sicherheitsprogramm verlangt einen Seitencrash zwischen zwei echten fahrenden Serienfahrzeugen in genau dieser Konfiguration. Übliche Verfahren nutzen feste oder deformierbare Barrieren beziehungsweise kontrollierte Aufprallfahrzeuge. Das macht die Ergebnisse wiederholbar und zwischen Fahrzeugen vergleichbar.
Mercedes-Benz entschied sich für zwei bewegte Autos, damit Masse und Form des jeweils anderen Fahrzeugs Teil des Szenarios werden. Das ähnelt einem Unfall an einer Kreuzung stärker, aber ein einzelner Versuch kann kein vollständiges Sicherheitsprogramm ersetzen. Reale Kollisionen unterscheiden sich durch Winkel, Geschwindigkeit, Überdeckung, Fahrzeugtyp und Sitzposition der Insassen.
Mercedes-Benz spricht davon, dass rund ein Viertel der Unfälle mit Personenschaden Seitenkollisionen sind. Diese Zahl gehört zum Kontext des Unternehmens; die offizielle Seite liefert dazu keine vollständige unabhängige Methodik. Sie sollte deshalb als Begründung für den Ansatz „Real-Life Safety“ verstanden werden.
Reale Unfälle und Simulationen
Mercedes-Benz untersucht und rekonstruiert nach eigenen Angaben seit 1969 reale Unfälle. Forschungsteams in Deutschland, China und Indien hätten rund 6.000 Unfälle analysiert. Die Erkenntnisse fließen laut Hersteller in Karosseriestrukturen, Rückhaltesysteme und interne Anforderungen ein.
Ein neues Modell durchläuft während der Entwicklung etwa 15.000 virtuelle Crashsimulationen. Künstliche Intelligenz soll die Vorhersagen präzisieren. Zusätzlich führt Mercedes-Benz nach eigenen Angaben ungefähr 150 physische Crashtests pro neuem Modell durch und geht damit über gesetzliche Mindestanforderungen hinaus.
Simulationen ermöglichen viele Varianten, ohne für jeden Durchlauf ein Fahrzeug zu zerstören. Physische Versuche bleiben nötig, um das tatsächliche Verhalten von Struktur, Airbags, Gurten und Batterie zu überprüfen. Der Zwei-CLA-Test macht ein bestimmtes Szenario öffentlich, zeigt aber nicht alle technischen Entwicklungsdaten.
Rescue Intelligence ab 2027
Im Rahmen der Präsentation zeigte Mercedes-Benz außerdem Rescue Intelligence. Das System soll ab 2027 schrittweise eingeführt werden. Es soll verunfallte Fahrzeuge mit Rettungsdiensten verbinden und Informationen über den Unfall übermitteln, während die Einsatzkräfte noch unterwegs sind.
Je nach technischer Verfügbarkeit und Situation könnten die Zahl der Insassen, der Status von Airbags und Sicherheitsgurten, offene Türen, die Batterietemperatur und der Zustand des Hochvoltsystems angezeigt werden. Mercedes-Benz erwartet, dass die Feuerwehr dadurch früher passende Rettungsmittel vorbereiten kann.
Welche Länder zuerst berücksichtigt werden, welche Kommunikationsinfrastruktur nötig ist und wie die lokale Einsatzorganisation eingebunden wird, ist noch nicht bekannt. Der Nutzen hängt von der Verbindung nach dem Unfall, der Netzabdeckung und den Abläufen der Rettungskräfte ab. Das System bedeutet nicht, dass jeder Unfall vor dem Eintreffen automatisch vollständig ausgewertet wird.
Bedeutung für Käufer
Die Demonstration zeigt, dass Mercedes-Benz Unfallforschung, Simulationen und physische Tests kombiniert. Käufer sollten die Aussage trotzdem zusammen mit unabhängigen Bewertungen und bezogen auf die genaue Karosserie-, Motor- und Ausstattungsvariante betrachten.
Ein Aufprall zwischen zwei CLA garantiert nicht denselben Ausgang bei jedem Seitencrash. Die Mitteilung nennt keine deutschen Preise, Reparaturkosten, lokale Verfügbarkeit von Rescue Intelligence oder unabhängige Bewertung jeder Variante. Sicher fest steht nur: Zwei Serienfahrzeuge wurden bei 56 km/h in ein schweres Seitenaufprallszenario gebracht, und Mercedes-Benz meldet, dass Fahrgastzellen und Batterie des Elektro-CLA die eigenen Testziele erfüllten.
