Les microphones utilisés aux essais d’homologation enregistrent le bruit de toute la voiture, pas seulement de l’échappement. Source photo : Bugatti
Comment sonne le moteur V16 de la nouvelle Bugatti Tourbillon à 9 000 tr/min
Bugatti a publié un nouvel enregistrement du V16 atmosphérique de la Tourbillon, capté pendant les essais acoustiques d’homologation. Le moteur de 8,3 litres atteint 9 000 tr/min et produit 1 000 ch sans l’aide de turbos, avant que les trois moteurs électriques n’entrent dans le calcul de la puissance totale.
Le matériau fait partie de la série documentaire « A New Era » et montre que fixer le son final ne consiste pas seulement à choisir un échappement plus bruyant. Les ingénieurs doivent coordonner admission, échappement, confort d’habitacle et limites légales de bruit.
L’enregistrement complet peut être suivi sur la chaîne officielle Bugatti.
Un V16 atmosphérique à la place de l’ancien W16 à quatre turbos
La Tourbillon change l’architecture mécanique utilisée par Bugatti pendant plus de deux décennies. La Veyron et la Chiron étaient propulsées par un W16 de 8,0 litres à quatre turbocompresseurs. La nouvelle automobile utilise un V16 de 8,3 litres, développé avec Cosworth, qui respire naturellement et peut monter à un régime bien plus élevé.
Le moteur thermique délivre 1 000 ch à 9 000 tr/min et 900 Nm. Le système hybride ajoute trois moteurs électriques, et la puissance combinée annoncée est de 1 800 ch. Un moteur électrique est intégré à l’ensemble de l’essieu arrière, à côté de la transmission à double embrayage et huit rapports, et les deux autres actionnent l’essieu avant.
| Élément | Bugatti Tourbillon |
|---|---|
| Moteur thermique | V16 atmosphérique, 8,3 litres |
| Puissance du moteur thermique | 1 000 ch |
| Couple du moteur thermique | 900 Nm |
| Régime maximal | 9 000 tr/min |
| Moteurs électriques | 3 |
| Puissance totale déclarée | 1 800 ch |
| Transmission | double embrayage, 8 rapports |
La différence de son résulte d’abord de cette architecture. Les turbos atténuent une partie des pulsations d’échappement et modifient la pression des gaz. Sans eux, le V16 peut répondre plus directement à l’accélérateur, et la montée en régime devient plus évidente à l’oreille.
Des milliers de simulations pour l’admission et l’échappement
Bugatti indique que l’équipe a lancé des milliers de simulations pour les systèmes d’admission et d’échappement. L’objectif était de conserver un caractère mécanique reconnaissable, mais aussi d’éviter des résonances fatigantes à l’intérieur lors des déplacements habituels.
Romain Volatier, responsable Bugatti du bruit et des vibrations, explique dans le film que les moteurs de la marque n’ont pas, par le passé, recherché un son parfaitement uniforme. Les ingénieurs ont volontairement conservé une composante plus brute, plutôt que d’éliminer chaque pulsation et fréquence irrégulière.
Le résultat n’est pas créé par les haut-parleurs de l’habitacle. Le constructeur décrit le son du V16 comme d’origine mécanique, produit par le moteur, l’admission et l’échappement. Le système hybride permet aussi le déplacement électrique dans certaines situations, si bien que la même voiture doit passer du silence au fonctionnement d’un moteur à 16 cylindres.
Pourquoi les pneus, la carrosserie et l’aileron actif comptent
À l’homologation, les microphones placés près de la piste n’isolent pas l’échappement. Ils mesurent le bruit total de l’automobile, dans lequel entrent les pneus, l’écoulement d’air sur la carrosserie et les éléments aérodynamiques mobiles.
Dans le cas de la Tourbillon, l’aileron arrière actif produit de l’appui aérodynamique et change l’écoulement d’air autour de l’arrière. Sa position peut influencer le résultat de la mesure, avec le bruit de roulement des pneus développés spécifiquement pour la voiture.
La procédure comprend des passages à vitesse constante et des accélérations. La température et la vitesse du vent doivent rester dans les intervalles acceptés, et une rafale peut invalider une tentative. C’est pourquoi l’équipe a effectué plusieurs essais préliminaires avant la séance finale.
Bugatti affirme que l’étape principale de la validation acoustique s’est achevée après environ trois ans de développement de l’automobile. Les réglages de détail continuent, mais la configuration de base du son a été approuvée.
Son fort à l’extérieur, confort acceptable en cabine
Une hypercar doit respecter les mêmes principes d’homologation acoustique appliqués aux automobiles de série, même si ses volumes de production sont très faibles. Le niveau maximal n’est pas le seul problème : les basses fréquences peuvent générer des vibrations, et certains régimes constants peuvent produire un bourdonnement gênant pour les occupants.
Les ingénieurs ont cherché à ce que le V16 soit clairement entendu lorsque le conducteur accélère, sans que le moteur domine en permanence l’habitacle. Les volets d’échappement, la géométrie du parcours des gaz et l’isolation phonique peuvent changer le caractère de la voiture selon la charge et le régime.
L’enregistrement publié par la société capture toutefois l’automobile depuis l’extérieur. Le son perçu dans un clip dépend des microphones, du traitement audio et de l’appareil de lecture, et ne peut pas reproduire entièrement l’intensité ou les basses fréquences entendues près de la voiture.
Quelles performances la Tourbillon promet-elle
Bugatti annonce pour la Tourbillon une accélération de 0 à 100 km/h en environ 2 secondes. La vitesse maximale déclarée atteint 445 km/h avec la fonction dédiée activée.
Ces valeurs figurent dans les spécifications du constructeur et ne représentent pas, pour l’instant, les résultats d’un essai indépendant avec une automobile de série. La Tourbillon se trouve encore avant l’homologation finale complète, et Bugatti précise que le modèle n’a pas encore l’approbation de type nécessaire à la publication des valeurs européennes de consommation et d’émissions.
La production est limitée à 250 exemplaires. Pour les acheteurs, le son du V16 sera l’une des différences les plus évidentes par rapport à la Chiron : le nouveau moteur renonce aux quatre turbos, monte jusqu’à 9 000 tr/min et travaille dans un système hybride qui double presque la puissance fournie par le seul propulseur thermique.
