Los micrófonos usados en las pruebas de homologación registran el ruido de todo el coche, no solo el escape. Fuente de la foto: Bugatti
Cómo suena el motor V16 del nuevo Bugatti Tourbillon a 9.000 rpm
Bugatti ha publicado una nueva grabación del V16 atmosférico del Tourbillon, captado durante las pruebas acústicas de homologación. El motor de 8,3 litros llega a 9.000 rpm y produce 1.000 CV sin ayuda de turbos, antes de que los tres motores eléctricos entren en el cálculo de la potencia total.
El material forma parte de la serie documental «A New Era» y muestra que fijar el sonido final no consiste solo en elegir un escape más ruidoso. Los ingenieros deben coordinar admisión, escape, confort de habitáculo y límites legales de ruido.
La grabación completa puede verse en el canal oficial de Bugatti.
Un V16 atmosférico en lugar del antiguo W16 con cuatro turbos
El Tourbillon cambia la arquitectura mecánica que Bugatti usó durante más de dos décadas. El Veyron y el Chiron estaban propulsados por un W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores. El nuevo automóvil usa un V16 de 8,3 litros, desarrollado junto con Cosworth, que respira de forma natural y puede subir a un régimen mucho más alto.
El motor térmico entrega 1.000 CV a 9.000 rpm y 900 Nm. El sistema híbrido añade tres motores eléctricos, y la potencia combinada anunciada es de 1.800 CV. Un motor eléctrico está integrado en el conjunto del eje trasero, junto a la transmisión de doble embrague y ocho marchas, y los otros dos accionan el eje delantero.
| Elemento | Bugatti Tourbillon |
|---|---|
| Motor térmico | V16 atmosférico, 8,3 litros |
| Potencia del motor térmico | 1.000 CV |
| Par del motor térmico | 900 Nm |
| Régimen máximo | 9.000 rpm |
| Motores eléctricos | 3 |
| Potencia total declarada | 1.800 CV |
| Transmisión | doble embrague, 8 marchas |
La diferencia de sonido resulta en primer lugar de esta arquitectura. Los turbos atenúan parte de las pulsaciones del escape y modifican la presión de los gases. Sin ellos, el V16 puede responder de forma más directa al acelerador, y el aumento de régimen se hace más evidente al oído.
Miles de simulaciones para admisión y escape
Bugatti afirma que el equipo ejecutó miles de simulaciones para los sistemas de admisión y escape. El objetivo era conservar un carácter mecánico reconocible, pero también evitar resonancias cansinas en el interior en los desplazamientos habituales.
Romain Volatier, responsable de Bugatti de ruido y vibraciones, explica en la película que los motores de la marca no han buscado en el pasado un sonido perfectamente uniforme. Los ingenieros conservaron a propósito un componente más bruto, en lugar de eliminar cada pulsación y frecuencia irregular.
El resultado no se crea mediante los altavoces del habitáculo. El fabricante describe el sonido del V16 como de origen mecánico, producido por el motor, la admisión y el escape. El sistema híbrido permite además el desplazamiento eléctrico en ciertas situaciones, de modo que el mismo coche debe pasar del silencio al funcionamiento de un motor de 16 cilindros.
Por qué importan los neumáticos, la carrocería y el alerón activo
En la homologación, los micrófonos colocados junto a la pista no aíslan el escape. Miden el ruido total del automóvil, en el que entran los neumáticos, el flujo de aire sobre la carrocería y los componentes aerodinámicos móviles.
En el Tourbillon, el alerón posterior activo produce carga aerodinámica y cambia el flujo de aire alrededor de la zaga. Su posición puede influir en el resultado de la medición, junto con el ruido de rodadura de los neumáticos desarrollados de forma específica para el coche.
El procedimiento incluye pasadas a velocidad constante y aceleraciones. La temperatura y la velocidad del viento deben permanecer en los intervalos aceptados, y una ráfaga puede invalidar un intento. Por ese motivo, el equipo realizó varias pruebas preliminares antes de la sesión final.
Bugatti afirma que la etapa principal de la validación acústica concluyó tras unos tres años de desarrollo del automóvil. Los ajustes de detalle continúan, pero la configuración de base del sonido ha sido aprobada.
Sonido fuerte en el exterior, confort aceptable en el habitáculo
Un hypercar debe respetar los mismos principios de homologación acústica aplicados a los automóviles de serie, aunque sus volúmenes de producción sean muy pequeños. El nivel máximo no es el único problema: las frecuencias bajas pueden generar vibraciones, y ciertos regímenes constantes pueden producir un zumbido molesto para los ocupantes.
Los ingenieros buscaron que el V16 se oyera con claridad cuando el conductor acelera, sin que el motor domine de forma permanente el habitáculo. Las mariposas del escape, la geometría del recorrido de los gases y el aislamiento acústico pueden cambiar el carácter del coche según la carga y el régimen.
La grabación publicada por la compañía capta, no obstante, el automóvil desde el exterior. El sonido percibido en un vídeo depende de los micrófonos, el procesado de audio y el dispositivo en el que se reproduce, de modo que no puede reproducir por completo la intensidad o las frecuencias bajas oídas junto al coche.
Qué prestaciones promete el Tourbillon
Bugatti anuncia para el Tourbillon una aceleración de 0 a 100 km/h en unos 2 segundos. La velocidad máxima declarada llega a 445 km/h con la función dedicada activada.
Estos valores aparecen en las especificaciones del fabricante y no representan, de momento, resultados de una prueba independiente con un automóvil de serie. El Tourbillon se encuentra todavía antes de la homologación final completa, y Bugatti precisa que el modelo no tiene aún la homologación de tipo necesaria para publicar los valores europeos de consumo y emisiones.
La producción está limitada a 250 ejemplares. Para los compradores, el sonido del V16 será una de las diferencias más evidentes frente al Chiron: el nuevo motor renuncia a los cuatro turbos, sube hasta 9.000 rpm y trabaja en un sistema híbrido que casi duplica la potencia suministrada solo por el propulsor térmico.
