La commission de l’environnement du Parlement européen a soutenu, le 4 novembre, un assouplissement proposé des objectifs de CO₂ pour les voitures neuves à partir de 2035. Le texte a été adopté par 48 voix contre 30, avec deux abstentions. Il prévoit une réduction des émissions à l’échappement de 87,5 %, complétée par des crédits pour l’acier bas carbone produit dans l’UE afin d’atteindre une exigence globale de 95 %.
Ce vote ne modifie pas encore la législation. Le mandat du Parlement pour négocier avec les gouvernements européens devrait être soumis à la plénière en décembre 2026. L’accord entre les institutions et l’adoption définitive restent donc à venir. Il ne s’agit pas d’une règle immédiatement applicable aux constructeurs.
Ce qui reste en vigueur
La législation actuelle impose à partir de 2035 une réduction de 100 % des émissions moyennes de CO₂ des voitures et utilitaires légers neufs par rapport à la référence de 2021. La Commission européenne décrit l’objectif de l’ensemble du parc neuf de l’UE comme étant de 0 g CO₂/km. Ce cadre demeure en vigueur tant qu’une modification n’a pas été adoptée.
En décembre 2025, la Commission avait proposé une réduction à l’échappement de 90 %, avec compensation des émissions restantes par des mécanismes liés à l’acier bas carbone ou aux carburants admissibles. La commission parlementaire ENVI défend désormais une autre formule. Le droit actuel, la proposition de l’exécutif et la position des eurodéputés sont trois étapes distinctes.
Ces normes concernent les véhicules neufs. Le vote n’oblige pas un propriétaire français à mettre au rebut sa voiture actuelle en 2035 et ne crée pas une nouvelle interdiction de la conduire. Il ne fixe pas non plus le prix futur des carburants ou la disponibilité d’un modèle particulier.
Pourquoi 87,5 % ne signifie pas 87,5 % de ventes électriques
La réduction porte sur les émissions moyennes de la flotte de véhicules neufs d’un constructeur. Elle ne constitue pas directement un quota de ventes électriques et n’autorise pas automatiquement un solde de voitures thermiques quelles que soient leurs émissions. La gamme admissible dépendrait des caractéristiques des véhicules et des règles finales de conformité.
Selon le communiqué du Parlement, les constructeurs compenseraient des émissions plafonnées à 7,5 % de l’objectif de référence de la flotte européenne de 2021, grâce à l’acier bas carbone produit dans l’Union, pour atteindre l’exigence de 95 %. Le plafond se rapporte à cette référence initiale, et non aux seules émissions restantes après réduction.
Un crédit pour l’acier reconnaît une contribution dans la fabrication du matériau. Son attribution ne retire pas physiquement de CO₂ des gaz d’échappement d’une voiture. Cette différence explique la présence d’un chiffre de réduction à l’échappement et d’une exigence plus large de conformité, sans les assimiler à une même mesure.
Une nouvelle catégorie pour les carburants admissibles
Les eurodéputés proposent aussi d’élargir la définition des véhicules à émissions nulles utilisée dans ce cadre. Aux véhicules sans CO₂ à l’échappement s’ajouteraient ceux fonctionnant exclusivement avec des carburants admissibles, appelés VEEF. Les carburants devraient être renouvelables ou bas carbone et respecter certains critères.
Il s’agit d’un traitement réglementaire proposé, pas d’une affirmation selon laquelle brûler un carburant ne libère physiquement aucun CO₂. L’utilisation exclusive est une condition essentielle. Le texte ne permet pas d’accorder automatiquement le même statut à toute voiture essence ou diesel pouvant employer un mélange courant.
Le rapporteur Massimiliano Salini, eurodéputé italien du PPE, défend la solution au nom du choix technologique et des perspectives de la filière automobile. C’est l’argument politique d’un soutien du compromis, et non une garantie de conformité pour un véhicule précis après 2035.
Des seuils différents pour les utilitaires
Pour les utilitaires légers neufs, ENVI propose une réduction de 35 % en 2030, contre 40 % dans le projet de la Commission et 50 % selon les règles actuelles. L’objectif de 2035 passerait de 100 % à 80 %, avec la possibilité d’utiliser des crédits pour l’acier bas carbone dans la limite de 7,5 %.
Une limite antérieure est également prévue. De l’éventuelle entrée en vigueur des nouvelles règles jusqu’à la fin de 2034, les crédits pour l’acier pourraient compter pour au maximum 3 % dans l’atteinte des objectifs spécifiques des voitures et utilitaires. Cette disposition n’est pas déjà applicable du seul fait du vote en commission.
Des coefficients pour certaines électriques européennes
Les voitures électriques produites dans l’UE et mesurant au maximum 4,2 mètres compteraient comme 1,4 véhicule dans le calcul des émissions moyennes du constructeur. Les modèles électriques très efficaces, produits dans l’Union et respectant des seuils stricts de consommation, compteraient comme 1,2. Dans un dispositif de leasing social, ces coefficients passeraient respectivement à 1,5 et 1,3.
Les utilitaires entièrement électriques fabriqués dans l’UE compteraient comme 1,2 véhicule jusqu’à la fin de 2034, puis 1,4 à partir de 2035. Il s’agit de pondérations comptables pour la conformité industrielle. Elles ne modifient pas le nombre physique de véhicules livrés et ne garantissent pas automatiquement une aide à l’acheteur.
Les réactions restent opposées. L’ACEA reconnaît la flexibilité supplémentaire, mais juge les dispositions concernant les voitures encore trop limitées. Michael Bloss, des Verts/ALE, estime que les changements de direction politique risquent de nuire aux investissements et à l’emploi. Ce sont des appréciations attribuées, non des effets futurs établis. La prochaine étape annoncée par le Parlement est le vote de décembre sur son mandat de négociation.
Archive : hémicycle de Strasbourg, 18 mai 2010 ; pas le vote ENVI du 4 novembre 2026. Photo redimensionnée et convertie en WebP. jeffowenphotos / Wikimedia Commons, CC BY 2.0.
