La McMurtry Spéirling PURE dans sa configuration de production. Image presse officielle : McMurtry Automotive. Fournie pour la communication du modèle ; les droits restent à l’entreprise.

Comment une fan car crée de l’appui à l’arrêt

La McMurtry Spéirling PURE peut produire jusqu’à 2 000 kg d’appui aérodynamique à 0 km/h, selon son constructeur. Deux ventilateurs extraient l’air d’une zone étanchée sous le plancher. La pression y diminue, puis la pression atmosphérique au-dessus de la voiture pousse la carrosserie vers la piste.

Une aile classique dépend du déplacement de la voiture pour recevoir un flux d’air. Son efficacité augmente avec la vitesse et reste faible au départ ou dans un virage lent. Un ventilateur entraîné par son propre moteur déplace l’air même à l’arrêt. Il exige en revanche des jupes d’étanchéité, des filtres, des conduits, de l’énergie et une garde au sol contrôlée.

Une différence de pression plutôt qu’une adhésion mécanique

Les pneus ne sont pas collés physiquement au bitume. Les ventilateurs évacuent une partie de l’air contenu dans un volume délimité sous le châssis. Des jupes souples freinent l’entrée d’air extérieur. Si la pression sous le plancher demeure inférieure à celle qui règne au-dessus, la différence appliquée sur une grande surface crée une force verticale descendante.

La qualité de l’étanchéité compte autant que le débit. McMurtry indique avoir accru la course et la longévité des jupes de la PURE de production. Un compresseur embarqué permet aussi de les rétracter pour charger la voiture sur une remorque ou circuler lentement dans les stands.

Les bosses, vibreurs et mouvements de suspension font varier l’espace sous la voiture. Il faut préserver la dépression sans que les éléments mobiles touchent la piste. Une machine réservée au circuit peut accepter une garde au sol très basse et des inspections fréquentes qu’une automobile routière supporterait mal.

Ce que McMurtry annonce pour la PURE

La version définitive a été dévoilée en juillet 2026. Ses deux ventilateurs peuvent atteindre 23 000 tr/min. Ils aspirent de l’air filtré sous le châssis et le rejettent à l’arrière. Le constructeur présente la double unité comme une redondance et affirme que le conducteur peut garder le contrôle si l’une d’elles connaît une défaillance. Cette déclaration n’est pas accompagnée d’un essai indépendant public.

Les 2 000 kg d’appui revendiqués dépassent la masse approximative de 1 350 kg du modèle de production. La fiche technique annonce également 1 000 ch aux roues arrière, une batterie de 100 kWh, 305 km/h et des pointes de 3 g en virage comme au freinage. Ce sont des chiffres officiels, pas des mesures de Carboratory.

McMurtry donne une distance de roulage de 40 à 50 km à un rythme de prototype LMP2. Ce n’est pas une autonomie WLTP pour la route. La recharge de 20 à 95 % demande entre 20 et 60 minutes selon la température et la puissance de la borne.

La PURE est une monoplace fermée destinée à la piste. Son tarif indicatif atteint environ 1,15 million d’euros, hors taxes locales, transport et options. La série ne doit pas dépasser 100 exemplaires et les premières livraisons étaient prévues plus tard en 2026. Elle ne constitue pas une supercar routière conventionnelle.

Goodwood a validé l’ensemble de la voiture

Un prototype Spéirling a établi le record absolu de la montée du Goodwood Festival of Speed en juin 2022. Max Chilton a parcouru les 1,86 km en 39,08 secondes. Il a battu le chrono de 41,6 secondes signé en 1999 par Nick Heidfeld au volant de la McLaren MP4/13.

Ce résultat démontre les performances de la voiture complète, sans isoler l’apport des ventilateurs. Le prototype associait aussi des moteurs électriques à réponse immédiate, des pneus slicks, une masse réduite et un châssis dédié au circuit. Aucun passage comparable, réalisé dans les mêmes conditions avec l’aspiration coupée, n’a été publié.

La voiture du record n’est pas identique à celle destinée aux clients. McMurtry décrit le prototype bleu avec une batterie de 60 kWh, un empattement de 2 000 mm et une masse d’environ 1 050 kg. La PURE de production adopte 100 kWh, 2 200 mm et environ 1 350 kg. Le constructeur prévoit des chronos proches, mais cette prévision n’est pas encore un résultat indépendant.

Chaparral 2J et Brabham BT46B avant McMurtry

Le principe est antérieur de plusieurs décennies aux hypercars électriques. La Chaparral 2J du championnat Can-Am 1970 employait deux ventilateurs d’environ 43 cm, entraînés par un moteur auxiliaire à deux temps. Le Permian Basin Petroleum Museum, qui conserve l’auto, décrit des jupes coulissantes en polycarbonate maintenant un écart constant avec la piste. L’appui ne dépendait ni de la vitesse ni du régime du V8 principal.

Gordon Murray a repris une solution apparentée sur la Brabham BT46B de Formule 1 en 1978. Le large moteur Alfa Romeo à plat empêchait d’installer facilement des tunnels Venturi comme ceux de la Lotus 79. Un grand ventilateur arrière aspirait l’air sous le fond et les jupes latérales limitaient les fuites.

Niki Lauda a remporté le Grand Prix de Suède à Anderstorp. Ce fut la seule course de Championnat du monde de la BT46B sous cette forme. Le récit officiel de la Formule 1 mentionne les protestations des concurrents, puis le retrait volontaire décidé par Bernie Ecclestone sous la pression des autres équipes. Dire seulement qu’elle a été interdite après sa victoire simplifie cette chronologie.

La GMA T.50 donne une autre fonction à son ventilateur

La GMA T.50 routière possède un ventilateur arrière de 400 mm, mais pas une chambre aspirée identique à celle de la McMurtry. Le dispositif agit sur le flux à la sortie du diffuseur et travaille avec le plancher et les éléments aérodynamiques actifs. Il peut accroître l’effet de sol dans un mode, ou contribuer à réduire la traînée dans un autre.

Sur la T.50s Niki Lauda de circuit, GMA annonce jusqu’à 1 200 kg d’appui. Cette valeur correspond au système complet : ventilateur, aileron delta, séparateur avant, profil sous le plancher et diffuseurs réglables. Elle ne mesure pas le ventilateur pris isolément.

McMurtry construit sa voiture autour d’un volume étanché maintenant une faible pression dès l’arrêt. La T.50 se sert de son ventilateur pour piloter et étendre le fonctionnement d’un soubassement aérodynamique. L’ouverture arrière bien visible ne suffit donc pas à rendre les deux architectures équivalentes.

Les contraintes qui limitent la diffusion

Ventilateurs, moteurs, filtres et conduits ajoutent de la masse et occupent de la place. Ils consomment de l’énergie et rencontrent l’eau, la poussière, les pierres ou les morceaux de gomme. La PURE possède des panneaux d’accès pour vider les cassettes filtrantes : le nettoyage fait partie de l’entretien réel du système.

Le bruit est une autre conséquence. McMurtry compare le son de l’air expulsé à celui d’un réacteur. Sur circuit, il peut rester compatible avec les limites du site. Sur route, l’homologation acoustique, le drainage, le confort, la garde au sol et la durée de vie des jupes rendent le calcul moins favorable.

Les pneus imposent aussi leur limite. Une charge verticale supérieure augmente l’adhérence disponible, mais pas de façon parfaitement proportionnelle. Suspension, roulements, freins et monocoque doivent supporter des forces plusieurs fois supérieures au poids statique de la voiture.

L’avantage demeure précis : l’appui est disponible à la sortie d’un virage lent ou au démarrage, quand une aile produit peu. Pour y parvenir, l’ensemble du véhicule doit être conçu autour de l’étanchéité et de la protection du circuit d’air. La solution convient donc mieux à une monoplace de piste spécialisée qu’à une supercar routière polyvalente.

Sources