Der McMurtry Spéirling PURE in der Produktionsausführung. Offizielles Pressebild: McMurtry Automotive. Für die Modellkommunikation bereitgestellt; die Rechte verbleiben beim Unternehmen.
Wie ein Fan-Car schon im Stand Abtrieb erzeugt
Der McMurtry Spéirling PURE kann laut Hersteller bis zu 2.000 kg Abtrieb bei 0 km/h erzeugen. Zwei Lüfter ziehen Luft aus einem abgedichteten Bereich unter dem Fahrzeugboden. Dort sinkt der Druck, sodass der höhere Luftdruck oberhalb der Karosserie das Auto auf die Strecke drückt.
Ein herkömmlicher Flügel benötigt die Fahrt durch die Luft. Seine Wirkung ist beim Anfahren oder in langsamen Kurven gering und steigt mit der Geschwindigkeit. Ein separat angetriebener Lüfter bewegt Luft auch im Stand. Dafür braucht das System Dichtschürzen, Filter, Kanäle, Energie und eine genau kontrollierte Bodenfreiheit.
Der Druckunterschied erzeugt die Kraft
Die Reifen werden nicht mechanisch auf den Asphalt geklebt. Die Lüfter entfernen einen Teil der Luft aus einer abgegrenzten Kammer unter dem Chassis. Bewegliche Schürzen begrenzen das Nachströmen von außen. Bleibt der Druck unter dem Boden niedriger als darüber, wirkt die Differenz auf die große Bodenfläche und erzeugt eine nach unten gerichtete Kraft.
Die Abdichtung ist damit ebenso wichtig wie die Förderleistung. McMurtry hat nach eigenen Angaben Hub und Haltbarkeit der Schürzen für das Serienfahrzeug verbessert. Ein eingebauter Kompressor erlaubt es, sie beim Verladen oder bei langsamen Bewegungen in der Boxengasse einzuziehen.
Bodenwellen, Randsteine und Federbewegungen verändern den Abstand zur Fahrbahn. Die Konstruktion muss den Unterdruck halten, ohne dass bewegliche Teile aufsetzen. Ein reines Rennstreckenauto kann eine niedrige Höhe und häufige Kontrollen eher akzeptieren als ein straßenzugelassenes Fahrzeug.
Die Herstellerangaben zum Spéirling PURE
McMurtry stellte die endgültige Produktionsform im Juli 2026 vor. Die beiden Lüfter drehen mit bis zu 23.000 U/min, saugen gefilterte Luft unter dem Chassis an und stoßen sie am Heck aus. Zwei Einheiten sollen Redundanz schaffen. Der Hersteller erklärt, das Auto bleibe bei einem Problem an einem Lüfter kontrollierbar. Ein unabhängiger öffentlicher Ausfalltest wurde dazu nicht vorgelegt.
Die angekündigten 2.000 kg Abtrieb übersteigen die ungefähre Fahrzeugmasse von 1.350 kg. Das Datenblatt nennt außerdem 1.000 PS an den Hinterrädern, einen 100-kWh-Akku, 305 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie bis zu 3 g in Kurven und beim Bremsen. Es handelt sich um Herstellerwerte, nicht um Carboratory-Messungen.
Als Reichweite nennt McMurtry 40 bis 50 km bei LMP2-Renntempo. Dieser Wert ist keine WLTP-Straßenreichweite. Das Laden von 20 auf 95 Prozent soll je nach Außentemperatur und Ladeleistung 20 bis 60 Minuten dauern.
Der PURE ist ein geschlossenes einsitziges Streckenfahrzeug. Der Richtpreis liegt bei rund 1,15 Millionen Euro vor lokalen Steuern, Transport und Optionen. Geplant sind höchstens 100 Exemplare; die ersten Auslieferungen sollten später im Jahr 2026 beginnen. Damit ist er kein konventionell homologierter Straßen-Supersportwagen.
Goodwood beweist die Leistung des Gesamtfahrzeugs
Ein Spéirling-Prototyp stellte im Juni 2022 den absoluten Rekord beim Goodwood Festival of Speed auf. Max Chilton bewältigte die 1,86 km lange Strecke in 39,08 Sekunden. Der vorherige Shootout-Rekord von Nick Heidfeld im McLaren MP4/13 aus dem Jahr 1999 lag bei 41,6 Sekunden.
Das Ergebnis zeigt die Leistung des vollständigen Autos, isoliert aber den Anteil der Lüfter nicht. Der Prototyp kombinierte das Saugsystem mit sofort ansprechenden Elektromotoren, Slickreifen, geringem Gewicht und einem Streckenfahrwerk. Ein direkt vergleichbarer Lauf mit ausgeschaltetem System wurde nicht veröffentlicht.
Auch entspricht das Rekordauto nicht exakt der Kundenversion. McMurtry beschreibt den blauen Erprobungsträger mit 60-kWh-Akku, 2.000 mm Radstand und etwa 1.050 kg. Die Produktionsausführung verwendet 100 kWh, 2.200 mm und wiegt rund 1.350 kg. Das Unternehmen erwartet ähnliche Rundenzeiten, doch diese Prognose ist noch kein unabhängiges Ergebnis.
Chaparral 2J und Brabham BT46B als Vorläufer
Das Prinzip ist deutlich älter als elektrische Hypercars. Der Chaparral 2J für die Can-Am-Saison 1970 verwendete zwei ungefähr 43 cm große Lüfter, die ein separater Zweitaktmotor antrieb. Das Permian Basin Petroleum Museum, in dem das Auto steht, beschreibt verschiebbare Polycarbonat-Schürzen. Sie hielten einen konstanten Abstand zur Strecke. Der Abtrieb hing weder vom Tempo noch von der Drehzahl des großen V8 ab.
Gordon Murray entwickelte 1978 für den Formel-1-Brabham BT46B eine verwandte Lösung. Der breite, flache Alfa-Romeo-Motor erschwerte Venturi-Tunnel nach dem Vorbild des Lotus 79. Ein großer Hecklüfter saugte Luft unter dem Wagen ab; Seitenschürzen begrenzten die Leckage.
Niki Lauda gewann damit den Großen Preis von Schweden in Anderstorp. Es blieb der einzige WM-Lauf des BT46B in dieser Form. Die offizielle Darstellung der Formel 1 nennt Proteste der Konkurrenz und einen freiwilligen Rückzug durch Teambesitzer Bernie Ecclestone unter dem Druck anderer Teams. Die Kurzfassung, das Auto sei unmittelbar nach seinem Sieg verboten worden, bildet die Abfolge nicht genau ab.
Beim GMA T.50 erfüllt der Lüfter eine andere Aufgabe
Der straßentaugliche GMA T.50 besitzt einen 400 mm großen Hecklüfter, aber keine identische abgedichtete Saugkammer. Der Lüfter beeinflusst die Strömung am Diffusorausgang und arbeitet mit Unterboden sowie aktiven Aerodynamikelementen zusammen. Je nach Modus verstärkt er den Bodeneffekt oder hilft, den Luftwiderstand zu senken.
Für den T.50s Niki Lauda nennt GMA bis zu 1.200 kg Abtrieb. Der Wert entsteht durch das gesamte Paket aus Lüfter, Delta-Heckflügel, Frontsplitter, Unterbodenprofil und verstellbaren Diffusoren. Er darf nicht allein dem Lüfter zugeschrieben werden.
McMurtry hält in einem umschlossenen Bodenbereich bereits im Stand einen Unterdruck. Der T.50 nutzt den Lüfter, um die Wirkung eines aerodynamischen Unterbodens zu steuern und zu erweitern. Eine auffällige Öffnung am Heck macht beide Konzepte daher noch nicht gleich.
Warum die Technik selten bleibt
Lüfter, Motoren, Filter und Kanäle erhöhen Gewicht und Bauraumbedarf. Sie verbrauchen Energie und müssen Wasser, Staub, Steine sowie Gummiteile bewältigen. Der PURE hat Schnellzugangsklappen zum Entleeren der Filterkassetten. Die Schmutzbehandlung ist also eine regelmäßige Wartungsaufgabe.
Hinzu kommt das Geräusch. McMurtry vergleicht den austretenden Luftstrom mit einem Strahltriebwerk. Auf der Rennstrecke kann das innerhalb der jeweiligen Lärmgrenzen akzeptabel sein. Auf öffentlichen Straßen erschweren Geräuschzulassung, Entwässerung, Komfort, Bodenfreiheit und Schürzenhaltbarkeit die Umsetzung.
Auch Reifen setzen Grenzen. Mehr Vertikallast erhöht die mögliche Haftung, aber nicht vollkommen proportional. Fahrwerk, Radlager, Bremsen und Monocoque müssen Kräfte verkraften, die das statische Fahrzeuggewicht mehrfach übersteigen können.
Der Vorteil ist präzise: Abtrieb steht in langsamen Kurven und beim Start zur Verfügung, wenn ein Flügel wenig beiträgt. Dafür muss das gesamte Fahrzeug um den abgedichteten Boden und den Schutz des Luftsystems herum entstehen. Diese Rechnung passt besser zu einem spezialisierten Streckenauto als zu einem vielseitigen Straßen-Supersportwagen.
