McMurtry Spéirling PURE în forma de producție. Imagine oficială de presă: McMurtry Automotive. Fotografia a fost pusă la dispoziție pentru comunicarea modelului; drepturile aparțin companiei.

De ce unele mașini folosesc ventilatoare pentru aderență

Un automobil cu ventilatoare poate produce apăsare aerodinamică fără să aștepte creșterea vitezei. McMurtry afirmă că Spéirling PURE ajunge la 2.000 kg de apăsare chiar de la 0 km/h, deoarece două ventilatoare scot aerul dintr-un compartiment etanșat sub podea.

Diferența de presiune face munca propriu-zisă. Când presiunea de sub mașină scade, aerul de deasupra apasă caroseria spre pistă. Pneurile primesc o sarcină verticală suplimentară și pot genera mai multă forță la accelerare, frânare și schimbarea direcției. O aripă clasică obține o forță asemănătoare numai când prin jurul ei circulă suficient aer.

De ce sistemul funcționează și la viteză mică

Apăsarea unei aripi crește odată cu viteza fluxului de aer. La ieșirea dintr-un viraj lent sau la plecarea de pe loc, contribuția ei este modestă. Ventilatorul are propriul motor și își creează debitul, așa că poate reduce presiunea de sub podea înainte ca automobilul să se deplaseze repede.

Pentru ca efectul să fie puternic, aerul nu trebuie să intre imediat pe lângă marginile podelei. Spéirling folosește fuste mobile care delimitează zona de joasă presiune. McMurtry a anunțat pentru versiunea PURE o cursă mai mare a fustelor, materiale pregătite pentru mii de kilometri și un compresor montat pe mașină. Șoferul poate retrage elementele la încărcarea pe platformă sau în timpul manevrelor lente.

O denivelare, un vibrator înalt sau uzura fustei pot modifica etanșarea. De aceea, un asemenea automobil are nevoie de control atent al suspensiei și de protecție pentru piesele apropiate de asfalt. Pe circuit, constructorul poate accepta compromisuri care ar fi greu de justificat pe o mașină folosită zilnic.

Ce include Spéirling PURE de producție

McMurtry a prezentat configurația finală în iulie 2026. Cele două ventilatoare pot urca la 23.000 rpm și trag aerul prin filtre înainte să îl evacueze în spate. Compania afirmă că dublarea unităților oferă redundanță și că automobilul poate rămâne controlabil dacă unul dintre ventilatoare se oprește. Publicația nu a identificat un test independent public care să verifice acest scenariu de avarie.

Masa declarată este de aproximativ 1.350 kg, în funcție de opțiuni, deci apăsarea maximă anunțată este mai mare decât greutatea statică a mașinii. Fișa tehnică mai indică 1.000 CP la roțile din spate, baterie de 100 kWh, 305 km/h viteză maximă și valori de până la 3 g în viraje și la frânare. Toate sunt cifre ale producătorului.

Pentru utilizarea pe pistă, McMurtry estimează 40–50 km la ritm de prototip LMP2. Nu este o autonomie WLTP și nu trebuie comparată direct cu cea a unui automobil electric rutier. Încărcarea de la 20% la 95% ar dura între 20 și 60 de minute, în funcție de temperatură și puterea stației.

Prețul comunicat este de aproximativ 1,15 milioane de euro, fără taxe locale, transport și opțiuni. Producția este limitată la cel mult 100 de unități, iar primele livrări erau programate pentru finalul lui 2026. PURE rămâne un monopost de circuit, nu un model destinat navetei sau omologat ca supercar rutier obișnuit.

Ce a demonstrat recordul de la Goodwood

În 2022, prototipul McMurtry Spéirling a urcat traseul de 1,86 km de la Goodwood în 39,08 secunde, cu Max Chilton la volan. A depășit recordul de 41,6 secunde stabilit de Nick Heidfeld cu McLaren MP4/13 în 1999. Organizatorii Festivalului Vitezei continuă să indice timpul lui Chilton drept record absolut.

Rezultatul aparține automobilului complet. Ventilatoarele au oferit apăsare la viteze reduse, dar mașina a avut și motoare electrice cu răspuns imediat, pneuri slick, masă redusă și un șasiu creat pentru circuit. Nu există o rulare publicată în aceleași condiții, cu sistemul oprit, care să arate exact câte secunde provin numai din depresiunea de sub podea.

Prototipul record și versiunea de producție nu sunt identice. McMurtry descrie mașina albastră de validare cu baterie de 60 kWh, ampatament de 2.000 mm și masă de aproximativ 1.050 kg. PURE de serie are baterie de 100 kWh, ampatament de 2.200 mm și este cu aproximativ 300 kg mai greu. Constructorul anticipează timpi apropiați, însă această estimare trebuie confirmată pe circuit.

Istoria începe înainte de Formula 1

Chaparral 2J a dus efectul de sol activ în campionatul Can-Am din 1970. Mașina avea două ventilatoare cu diametrul de aproximativ 43 cm, acționate de un motor auxiliar în doi timpi. Muzeul Permian Basin Petroleum din Midland, Texas, explică faptul că fustele glisante din policarbonat păstrau un spațiu controlat între caroserie și pistă. Ventilatoarele nu depindeau de turația motorului V8 principal.

În 1978, Gordon Murray a aplicat o soluție apropiată pe Brabham BT46B. Motorul Alfa Romeo, foarte lat și plat, ocupa spațiul necesar unor tuneluri Venturi asemănătoare celor folosite de Lotus. Ventilatorul din spate extrăgea aerul, iar fustele laterale limitau pierderile de presiune.

Niki Lauda a câștigat Marele Premiu al Suediei la Anderstorp. A fost singura cursă de Campionat Mondial a BT46B. Istoria oficială Formula 1 precizează că rivalii au protestat, iar Bernie Ecclestone a retras voluntar mașina sub presiunea celorlalte echipe. Prin urmare, descrierea „interzisă imediat după victorie” nu surprinde complet succesiunea deciziilor.

GMA T.50 folosește ventilatorul pentru alt scop

Gordon Murray Automotive a montat pe T.50 un ventilator posterior de 400 mm, dar acesta nu creează un compartiment de sucțiune identic cu cel al McMurtry. Ventilatorul controlează fluxul la ieșirea din difuzor și lucrează împreună cu podeaua și elementele active. Poate mări efectul de sol într-un mod și poate ajuta la reducerea rezistenței aerodinamice în altul.

La T.50s Niki Lauda, destinat exclusiv circuitului, GMA anunță până la 1.200 kg de apăsare. Valoarea vine din întregul ansamblu: ventilator, aripă delta, splitter, profil aerodinamic inferior și difuzoare reglabile. Nu este cifra produsă separat de ventilator.

Această delimitare contează. McMurtry proiectează automobilul în jurul unei zone etanșate și al unei depresiuni disponibile de la staționare. T.50 folosește ventilatorul ca amplificator și instrument de control pentru aerodinamica podelei. Aspectul exterior asemănător nu înseamnă funcționare identică.

Costurile tehnice ale aderenței la comandă

Ventilatoarele și motoarele lor ocupă spațiu, adaugă masă și consumă energie. Filtrele trebuie să oprească apa, praful, pietricelele și fragmentele de cauciuc aspirate de sub mașină. McMurtry a prevăzut panouri de acces rapid pentru golirea casetelor de filtrare, un detaliu care arată că mentenanța face parte din utilizarea normală.

Sistemul este și zgomotos. Constructorul compară sunetul aerului evacuat cu cel al unui avion cu reacție. Pe o pistă, zgomotul poate fi tolerat în limitele circuitului. Pe drumurile publice ar trebui luate în calcul omologarea fonică, garda la sol, apa acumulată, confortul și durata de viață a fustelor.

Nici pneurile nu transformă liniar sarcina suplimentară în aderență. Creșterea forței verticale ajută, însă anvelopa pierde eficiență relativă pe măsură ce sarcina urcă. Suspensia, rulmenții, frânele și structura trebuie dimensionate pentru forțe care pot depăși de câteva ori masa statică.

Avantajul rămâne clar și limitat: un ventilator poate crea apăsare în virajele lente și la plecare, acolo unde aripa produce puțin. Pentru a obține acest rezultat, constructorul trebuie să proiecteze întreaga mașină în jurul podelei, al etanșării și al protecției sistemului.

Surse