La McMurtry Spéirling PURE in configurazione di produzione. Immagine stampa ufficiale: McMurtry Automotive. Fornita per la comunicazione del modello; i diritti restano dell’azienda.
Come le fan car creano carico aerodinamico da ferme
La McMurtry Spéirling PURE può generare fino a 2.000 kg di carico aerodinamico a 0 km/h, secondo il costruttore. Due ventole estraggono l’aria da un’area sigillata sotto il fondo: la pressione diminuisce e quella atmosferica sopra la carrozzeria spinge l’auto verso l’asfalto.
È il vantaggio fondamentale rispetto a un’ala. Il profilo e il diffusore tradizionali hanno bisogno del movimento della vettura per ricevere un flusso d’aria; il loro effetto cresce con la velocità. Una ventola con un motore proprio muove l’aria anche da ferma. Per funzionare bene richiede però minigonne di tenuta, filtri, condotti, energia e un controllo preciso dell’altezza da terra.
La differenza di pressione produce la forza
Le gomme non vengono incollate fisicamente alla pista. Le ventole svuotano in parte un volume definito sotto il telaio. Minigonne flessibili limitano l’ingresso di aria dall’esterno. Se la pressione inferiore rimane più bassa di quella superiore, la differenza applicata alla superficie del fondo crea una forza verticale verso il basso.
La tenuta è quindi essenziale quanto la portata delle ventole. McMurtry dichiara di aver aumentato corsa e durata delle minigonne sulla PURE di produzione e di aver aggiunto un compressore a bordo. Gli elementi possono essere retratti separatamente per caricare l’auto su un rimorchio o per le manovre lente ai box.
Cordoli, avvallamenti e movimenti della sospensione cambiano continuamente lo spazio tra fondo e pista. Il sistema deve conservare la depressione senza far urtare le parti mobili. Una vettura esclusivamente da circuito può accettare altezze minori e controlli più frequenti di una supercar stradale.
I dati dichiarati per la Spéirling PURE
La forma definitiva per i clienti è stata presentata nel luglio 2026. Le due ventole arrivano a 23.000 giri/min, aspirano aria filtrata dal compartimento inferiore e la espellono dietro la vettura. La doppia unità offre ridondanza; McMurtry sostiene che il pilota possa mantenere il controllo anche in caso di problema a una ventola. È una dichiarazione del produttore, non la conclusione di una prova indipendente pubblicata.
I 2.000 kg annunciati superano la massa indicativa di circa 1.350 kg. La scheda tecnica riporta inoltre 1.000 CV alle ruote posteriori, batteria da 100 kWh, 305 km/h di velocità massima e picchi di 3 g sia in curva sia in frenata. L’autonomia indicata è di 40–50 km a ritmo LMP2: non è un dato WLTP per l’uso su strada.
La PURE è una monoposto chiusa destinata alla pista. Il prezzo comunicato è di circa 1,15 milioni di euro, prima di imposte locali, trasporto e optional. McMurtry prevede non più di 100 esemplari e aveva programmato l’inizio delle consegne nella parte finale del 2026. Non si tratta di una normale supercar omologata per la circolazione quotidiana.
Il record di Goodwood riguarda l’auto completa
Nel giugno 2022 un prototipo Spéirling ha stabilito il record assoluto della salita al Goodwood Festival of Speed. Max Chilton ha percorso i 1,86 km in 39,08 secondi, contro i 41,6 secondi ottenuti nel 1999 da Nick Heidfeld con la McLaren MP4/13. Goodwood continua a indicare quel tempo come riferimento assoluto.
La prestazione dimostra le capacità del veicolo nel suo insieme. Le ventole hanno fornito carico alle basse velocità, ma il prototipo disponeva anche di motori elettrici a risposta immediata, pneumatici slick, massa contenuta e un telaio progettato per la pista. Non è stata pubblicata una prova comparativa nelle stesse condizioni con il sistema spento.
Il prototipo del record non coincide con l’auto per i clienti. McMurtry indica per la vettura blu di validazione una batteria da 60 kWh, passo di 2.000 mm e massa di circa 1.050 kg. La versione di produzione passa a 100 kWh, 2.200 mm e circa 1.350 kg. Il costruttore prevede tempi sul giro simili, ma la previsione deve ancora diventare un risultato indipendente.
Chaparral 2J e Brabham BT46B
Il concetto precede di decenni le hypercar elettriche. La Chaparral 2J del campionato Can-Am 1970 usava due ventole di circa 43 cm azionate da un motore ausiliario a due tempi. Il Permian Basin Petroleum Museum, dove l’auto è conservata, descrive minigonne scorrevoli in policarbonato capaci di mantenere una distanza costante dal suolo. Il carico non dipendeva dalla velocità né dal regime del V8 principale.
Gordon Murray adottò una soluzione analoga sulla Brabham BT46B di Formula 1 nel 1978. Il largo motore boxer Alfa Romeo rendeva difficile installare tunnel Venturi come quelli della Lotus 79. Una grande ventola posteriore aspirava l’aria dal fondo, mentre le minigonne laterali limitavano le perdite.
Niki Lauda vinse il Gran Premio di Svezia ad Anderstorp. Fu l’unica gara iridata della BT46B in questa configurazione. La ricostruzione ufficiale della Formula 1 riferisce le proteste degli avversari e il ritiro volontario deciso dal proprietario Bernie Ecclestone sotto la pressione delle altre squadre. Dire soltanto che l’auto fu vietata subito dopo la vittoria non descrive con precisione la sequenza.
La ventola della GMA T.50 svolge un altro compito
La Gordon Murray Automotive T.50 stradale ha una vistosa ventola posteriore da 400 mm, ma non replica la camera sigillata della McMurtry. La ventola gestisce il flusso in uscita dal diffusore e lavora con il fondo e con gli elementi aerodinamici attivi. Può aumentare l’effetto suolo in una modalità e ridurre la resistenza all’avanzamento in un’altra.
Per la T.50s Niki Lauda da pista, GMA dichiara fino a 1.200 kg di carico. Il valore appartiene all’intero pacchetto formato da ventola, ala posteriore a delta, splitter, profilo inferiore e diffusori regolabili. Non rappresenta il contributo isolato della ventola.
La McMurtry mantiene deliberatamente una depressione in un volume delimitato fin da 0 km/h. La T.50 usa la ventola per ampliare e controllare il funzionamento di un fondo aerodinamico. L’elemento visivo comune non rende equivalenti i due sistemi.
Perché la soluzione resta rara
Ventole, motori, condotti e filtri occupano spazio e aggiungono massa. Assorbono energia e devono gestire acqua, polvere, sassi e frammenti di gomma. Sulla PURE esistono pannelli di accesso rapido per svuotare le cassette dei filtri: la pulizia è parte della manutenzione, non un problema teorico.
Anche il rumore conta. McMurtry paragona il suono dell’aria espulsa a quello di un jet. Su una pista può essere accettabile entro i limiti dell’impianto; su strada si aggiungono omologazione acustica, drenaggio, comfort, altezza libera e durata delle minigonne.
Infine, gli pneumatici non trasformano il carico extra in aderenza con una proporzione perfetta. Aumentare la forza verticale aiuta, ma l’efficienza relativa della gomma cala con il carico. Sospensioni, cuscinetti, freni e monoscocca devono reggere forze molto superiori al peso statico.
Il vantaggio tecnico resta specifico: la ventola produce carico nelle curve lente e in partenza, dove un’ala offre poco. Per ottenerlo, l’intera vettura deve essere progettata attorno alla tenuta del fondo e alla protezione del circuito d’aria. È una soluzione efficace per una monoposto da pista, ma difficile da trasferire senza compromessi a un’auto stradale.
