McMurtry Spéirling PURE en configuración de producción. Imagen oficial de prensa: McMurtry Automotive. Facilitada para comunicar el modelo; los derechos pertenecen a la empresa.

Cómo un coche con ventiladores genera carga parado

El McMurtry Spéirling PURE puede producir hasta 2.000 kg de carga aerodinámica a 0 km/h, según su fabricante. Dos ventiladores extraen aire de una zona sellada bajo el piso. Allí baja la presión y la presión atmosférica situada sobre la carrocería empuja el coche hacia el asfalto.

Un alerón convencional necesita que el vehículo se mueva para recibir flujo de aire. Su carga aumenta con la velocidad y resulta pequeña al arrancar o en una curva muy lenta. El ventilador tiene su propio accionamiento y mueve aire incluso con el coche parado. A cambio, necesita faldones de sellado, filtros, conductos, energía y un control preciso de la distancia al suelo.

La fuerza procede de una diferencia de presión

Los neumáticos no quedan pegados mecánicamente a la pista. Los ventiladores evacúan parte del aire de una cámara definida por el piso y unos faldones flexibles. Si la presión inferior se mantiene por debajo de la superior, la diferencia aplicada a toda la superficie crea una fuerza vertical descendente.

Por eso el sellado importa tanto como la potencia del ventilador. McMurtry afirma que en la versión PURE final aumentó el recorrido y la duración de los faldones. También incorporó un compresor a bordo. El sistema puede retraerse al subir el coche a un remolque o durante maniobras lentas en el pit lane.

Los baches, pianos y movimientos de la suspensión cambian constantemente el hueco bajo el vehículo. La ingeniería debe conservar la depresión sin permitir que las piezas móviles golpeen el suelo. Es más fácil aceptar una altura mínima y revisiones frecuentes en un coche exclusivo de circuito que en uno destinado a carreteras abiertas.

Las cifras oficiales del Spéirling PURE

McMurtry presentó la configuración definitiva en julio de 2026. Sus dos ventiladores alcanzan 23.000 rpm, aspiran aire a través de filtros y lo expulsan por la parte trasera. La marca usa dos unidades para disponer de redundancia y sostiene que el conductor puede conservar el control si una falla. Es una afirmación del fabricante; no se ha publicado una prueba independiente de ese escenario.

Los 2.000 kg de carga anunciados superan la masa aproximada de 1.350 kg del coche de producción. La ficha también indica 1.000 CV en las ruedas traseras, batería de 100 kWh, 305 km/h de velocidad punta y hasta 3 g tanto en curva como durante la frenada. Son datos oficiales, no mediciones de Carboratory.

McMurtry expresa la duración en pista como 40–50 km a ritmo de un prototipo LMP2. No es una autonomía WLTP de carretera. La recarga del 20% al 95% requiere entre 20 y 60 minutos según la temperatura ambiente y la potencia disponible.

El PURE es un monoplaza cerrado para circuito. Su precio orientativo es de unos 1,15 millones de euros antes de impuestos locales, transporte y opciones. La producción está limitada a un máximo de 100 unidades y las primeras entregas estaban previstas para finales de 2026. No es un superdeportivo de uso diario homologado de manera convencional.

Goodwood verificó el coche completo

Un prototipo Spéirling estableció el récord absoluto de la subida del Goodwood Festival of Speed en junio de 2022. Max Chilton recorrió los 1,86 km en 39,08 segundos. El anterior récord del shootout, logrado por Nick Heidfeld con el McLaren MP4/13 en 1999, era de 41,6 segundos.

La marca confirma el rendimiento del conjunto, pero no separa el efecto de las turbinas. El prototipo combinaba el sistema de succión con motores eléctricos de respuesta inmediata, neumáticos slick, poco peso y un chasis creado para pista. No existe una pasada comparable publicada con las turbinas desconectadas.

Tampoco es idéntico al vehículo para clientes. La unidad azul de validación tenía, según McMurtry, una batería de 60 kWh, 2.000 mm de batalla y unos 1.050 kg. El modelo de producción aumenta la batería a 100 kWh, la batalla a 2.200 mm y la masa aproximada a 1.350 kg. La empresa espera tiempos similares, pero esa expectativa aún no es un resultado independiente.

Del Chaparral 2J al Brabham BT46B

La idea apareció mucho antes de los hiperdeportivos eléctricos. El Chaparral 2J de la temporada Can-Am de 1970 llevaba dos ventiladores de unos 43 cm accionados por un motor auxiliar de dos tiempos. El Permian Basin Petroleum Museum, que conserva el coche, describe faldones deslizantes de policarbonato que mantenían una separación constante respecto a la pista. La carga no dependía de la velocidad ni del régimen del V8 principal.

Gordon Murray recurrió a una solución relacionada en el Brabham BT46B de Fórmula 1 en 1978. El motor Alfa Romeo, ancho y plano, dificultaba instalar túneles Venturi como los del Lotus 79. Un gran ventilador posterior extraía aire del piso y unos faldones laterales reducían las fugas.

Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia en Anderstorp. Fue la única carrera puntuable del BT46B con esa configuración. La historia publicada por la Fórmula 1 explica que los rivales protestaron y que Bernie Ecclestone retiró voluntariamente el coche bajo presión. La frase habitual “fue prohibido después de ganar” omite esa secuencia y la discusión sobre los dispositivos aerodinámicos móviles.

El GMA T.50 no usa el ventilador del mismo modo

El GMA T.50 de carretera muestra un ventilador trasero de 400 mm, pero no reproduce la cámara sellada del McMurtry. Trabaja con el difusor, el piso y los elementos aerodinámicos activos. En unos modos aumenta el efecto suelo y en otros ayuda a reducir la resistencia o cambia el equilibrio aerodinámico.

En el T.50s Niki Lauda, exclusivo de circuito, GMA anuncia hasta 1.200 kg de carga. La cifra corresponde a todo el paquete: ventilador, ala delta, splitter delantero, perfil inferior y difusores ajustables. No representa la fuerza creada por el ventilador de forma aislada.

McMurtry diseña el vehículo alrededor de una cámara que mantiene depresión desde parado. El T.50 utiliza la ventilación para controlar y ampliar el rendimiento de un fondo aerodinámico. Aunque ambos muestran una gran abertura trasera, sus requisitos de sellado y sus estrategias son distintos.

Por qué no se instala en todos los superdeportivos

Ventiladores, motores, filtros y conductos añaden masa y ocupan volumen. El sistema consume energía y debe soportar agua, polvo, piedras y restos de goma. El PURE incorpora paneles de acceso para limpiar los cartuchos filtrantes, lo que convierte la gestión de residuos en una tarea real de mantenimiento.

También genera ruido. McMurtry compara el sonido del aire expulsado con el de un reactor. En un circuito puede encajar dentro de sus límites acústicos; en la calle aparecen requisitos de homologación, altura libre, drenaje, confort y durabilidad que complican la solución.

Los neumáticos plantean otro límite. Una mayor carga vertical permite más agarre, pero la relación no es perfectamente proporcional. La suspensión, los rodamientos, los frenos y la estructura deben aguantar fuerzas varias veces superiores al peso estático del automóvil.

La ventaja está bien definida: la carga está disponible al salir de curvas lentas y desde el arranque, cuando un alerón aporta poco. Para conseguirla, el coche entero debe diseñarse alrededor del piso sellado y de la protección del sistema. Esa ecuación favorece a una máquina de pista especializada, no a un modelo de carretera convencional.

Fuentes