JCB Hydromax aux Bonneville Salt Flats. Source photo : JCB
La JCB Hydromax a établi un record de vitesse à l’hydrogène : 653,909 km/h
Le prototype JCB Hydromax a parcouru le kilomètre et le mile lancés aux Bonneville Salt Flats à une vitesse moyenne de 653,909 km/h, établissant un record mondial provisoire FIA pour un véhicule à moteur à combustion interne alimenté à l’hydrogène.
La tentative a eu lieu le 11 août 2026, dans l’État américain de l’Utah. Au volant se trouvait Andy Green, ancien pilote de la Royal Air Force et détenteur aussi du record absolu de vitesse terrestre, de 1 227,985 km/h, obtenu en 1997 avec le ThrustSSC.
Le résultat de l’Hydromax n’est pas la vitesse maximale atteinte en un seul passage. Le règlement FIA exige deux parcours en directions opposées, et le record est leur moyenne. Le prototype a enregistré 644,740 km/h au premier passage et 663,267 km/h au second. La moyenne calculée a été de 653,909 km/h.
Deux moteurs JCB, 1 600 ch au total
L’Hydromax mesure environ 9,75 mètres de long et utilise deux moteurs à combustion interne alimentés à l’hydrogène gazeux. L’un entraîne l’essieu avant, l’autre l’essieu arrière. La puissance combinée atteint environ 1 600 ch.
Les moteurs partent de l’unité JCB développée pour les engins de chantier, mais la configuration de record est profondément modifiée. La société britannique d’ingénierie Ricardo a porté la puissance d’un moteur d’environ 74 ch à 800 ch et en a réduit la masse de 100 kg. Pour abaisser le centre de gravité et le profil du véhicule, les deux moteurs fonctionnent montés sur le côté.
Ricardo a construit à la main six unités pour les essais et pour la tentative de record. Prodrive s’est chargé de l’intégration du véhicule et des opérations à Bonneville, et le développement de l’ensemble du projet a duré un peu plus de 15 mois.
Le record précédent datait de 2004
La FIA indique comme référence antérieure pour un moteur à combustion d’hydrogène la vitesse de 298,5 km/h, établie en 2004 par le prototype BMW H2R. L’Hydromax a aussi dépassé le record du JCB Dieselmax de 2006, de 563,4 km/h, établi sur le même parcours et également avec Andy Green au volant.
La FIA a supervisé la vérification technique, les procédures de sécurité et le chronométrage avec l’Automobile Competition Committee of the United States. Le résultat est présenté comme un record mondial provisoire, en attendant la ratification par la Commission FIA des records de vitesse terrestre.
L’Hydromax n’a pas visé le record absolu. Celui-ci reste au ThrustSSC, véhicule propulsé par deux turboréacteurs, qui a franchi le mur du son dans le désert de Black Rock, au Nevada.
Ce n’est pas une voiture à pile à combustible
L’expression « voiture à hydrogène » peut décrire deux technologies différentes. Des modèles comme la Toyota Mirai ou le Hyundai Nexo utilisent une pile à combustible pour transformer l’hydrogène en électricité, puis entraînent les roues avec un moteur électrique.
La JCB Hydromax brûle l’hydrogène directement dans les cylindres. Le principe de base reste celui d’un moteur à combustion interne : l’air et le carburant sont introduits dans la chambre, le mélange est enflammé et la pression résultante met les pistons en mouvement.
Cette solution conserve une partie de l’architecture et de l’expérience industrielle accumulées pour les moteurs thermiques. En même temps, elle a besoin de réservoirs haute pression, de systèmes d’alimentation spéciaux et d’un contrôle attentif de la combustion.
Ce que le record prouve et ce qu’il ne prouve pas
Le résultat montre qu’un moteur alimenté à l’hydrogène peut fonctionner à charge extrême et soutenir la puissance nécessaire à un record de vitesse. Les données recueillies sont pertinentes avant tout pour le programme JCB destiné aux engins lourds, où les temps de ravitaillement courts et le fonctionnement prolongé comptent davantage que dans une voiture de tourisme utilisée pour les trajets quotidiens.
Le record ne résout toutefois pas les problèmes qui limitent la diffusion de l’hydrogène dans le transport routier : la production du carburant, l’énergie nécessaire à la compression ou à la liquéfaction, le transport, le coût des réservoirs et le nombre réduit de stations.
La formule « zéro émission » ne doit pas non plus être étendue automatiquement à l’ensemble du système. La combustion de l’hydrogène ne produit pas de dioxyde de carbone à partir du carburant, mais les températures élevées peuvent conduire à la formation d’oxydes d’azote. L’impact climatique total dépend aussi de la façon dont l’hydrogène a été produit. Si l’électricité utilisée provient de sources à fortes émissions, le bilan n’est pas le même que celui de l’hydrogène obtenu avec de l’énergie renouvelable.
Pour les voitures particulières en Roumanie, l’Hydromax ne change ni l’offre disponible ni l’infrastructure de ravitaillement. C’est un laboratoire de vitesse construit pour une catégorie FIA très précise, pas un prototype de voiture de série. Sa valeur technique tient au fonctionnement des moteurs et du système de stockage dans des conditions extrêmes, pas à une démonstration que l’hydrogène est déjà une alternative pratique pour les conducteurs ordinaires.
Questions fréquentes
Quel est le record de la JCB Hydromax ?
La moyenne officielle provisoire est de 653,909 km/h, calculée à partir de deux passages en directions opposées aux Bonneville Salt Flats.
L’Hydromax est-elle électrique ?
Non. Elle utilise deux moteurs à combustion interne qui brûlent de l’hydrogène gazeux, avec une puissance combinée d’environ 1 600 ch.
Le record est-il déjà définitif ?
La FIA le présente comme un record mondial provisoire, soumis à la ratification de la commission responsable des records de vitesse terrestre.
La technologie peut-elle être utilisée sur des voitures de série ?
Techniquement, l’hydrogène peut alimenter des moteurs à combustion interne, mais l’Hydromax est un prototype spécialisé. JCB vise surtout des applications pour engins lourds et n’a pas annoncé une voiture particulière dérivée du projet.
