JCB Hydromax a Bonneville Salt Flats. Fonte foto: JCB
JCB Hydromax ha fissato un record di velocità a idrogeno: 653,909 km/h
Il prototipo JCB Hydromax ha percorso il chilometro e il miglio lanciati a Bonneville Salt Flats a una velocità media di 653,909 km/h, fissando un record mondiale provvisorio FIA per un veicolo con motore a combustione interna alimentato a idrogeno.
Il tentativo si è svolto l’11 agosto 2026, nello Stato americano dello Utah. Al volante c’era Andy Green, ex pilota della Royal Air Force e titolare anche del record assoluto di velocità terrestre, di 1.227,985 km/h, ottenuto nel 1997 con il ThrustSSC.
Il risultato dell’Hydromax non è la velocità massima raggiunta in un solo passaggio. Il regolamento FIA richiede due percorrenze in direzioni opposte e il record è la loro media. Il prototipo ha registrato 644,740 km/h al primo passaggio e 663,267 km/h al secondo. La media calcolata è stata di 653,909 km/h.
Due motori JCB, 1.600 CV in totale
L’Hydromax è lungo circa 9,75 metri e usa due motori a combustione interna alimentati a idrogeno gassoso. Uno aziona l’asse anteriore, l’altro quello posteriore. La potenza combinata arriva a circa 1.600 CV.
I motori partono dall’unità JCB sviluppata per i mezzi da cantiere, ma la configurazione da record è profondamente modificata. La società britannica di ingegneria Ricardo ha alzato la potenza di un motore da circa 74 CV a 800 CV e ne ha ridotto la massa di 100 kg. Per abbassare il baricentro e il profilo del veicolo, i due motori funzionano montati di lato.
Ricardo ha costruito a mano sei unità per i test e per il tentativo di record. Prodrive si è occupata dell’integrazione del veicolo e delle operazioni a Bonneville, e lo sviluppo dell’intero progetto è durato poco più di 15 mesi.
Il record precedente risaliva al 2004
La FIA indica come riferimento precedente per un motore a combustione a idrogeno la velocità di 298,5 km/h, fissata nel 2004 dal prototipo BMW H2R. L’Hydromax ha superato anche il record del JCB Dieselmax del 2006, di 563,4 km/h, ottenuto sullo stesso percorso e sempre con Andy Green al volante.
La FIA ha supervisionato la verifica tecnica, le procedure di sicurezza e la cronometraggio insieme all’Automobile Competition Committee of the United States. Il risultato è presentato come record mondiale provvisorio, in attesa della ratifica della Commissione FIA per i record di velocità terrestre.
L’Hydromax non ha inseguito il record assoluto. Questo resta al ThrustSSC, veicolo spinto da due motori turbogetto, che ha superato la barriera del suono nel deserto di Black Rock, in Nevada.
Non è un’auto a cella a combustibile
L’espressione «auto a idrogeno» può descrivere due tecnologie diverse. Modelli come Toyota Mirai o Hyundai Nexo usano una cella a combustibile per trasformare l’idrogeno in elettricità, poi muovono le ruote con un motore elettrico.
JCB Hydromax brucia l’idrogeno direttamente nei cilindri. Il principio di base resta quello di un motore a combustione interna: aria e carburante entrano in camera, la miscela viene accesa e la pressione risultante muove i pistoni.
Questa soluzione conserva parte dell’architettura e dell’esperienza industriale accumulate per i motori termici. Allo stesso tempo ha bisogno di serbatoi ad alta pressione, di sistemi speciali di alimentazione e di un controllo attento della combustione.
Cosa dimostra il record e cosa non dimostra
Il risultato mostra che un motore alimentato a idrogeno può funzionare a carico estremo e sostenere la potenza necessaria a un record di velocità. I dati raccolti sono rilevanti soprattutto per il programma JCB destinato ai mezzi pesanti, dove i tempi brevi di rifornimento e il funzionamento prolungato contano più che in un’auto usata per i pendolari.
Il record non risolve però i problemi che limitano la diffusione dell’idrogeno nel trasporto stradale: la produzione del carburante, l’energia necessaria per comprimerlo o liquefarlo, il trasporto, il costo dei serbatoi e il numero ridotto di stazioni.
Nemmeno la formula «zero emissioni» va estesa in automatico all’intero sistema. La combustione dell’idrogeno non produce anidride carbonica dal carburante, ma le temperature elevate possono portare alla formazione di ossidi di azoto. L’impatto climatico totale dipende anche da come è stato prodotto l’idrogeno. Se l’elettricità usata proviene da fonti ad alte emissioni, il bilancio non è lo stesso dell’idrogeno ottenuto con energia rinnovabile.
Per le autovetture in Romania, l’Hydromax non cambia l’offerta disponibile né l’infrastruttura di rifornimento. È un laboratorio di velocità costruito per una categoria FIA molto precisa, non un prototipo di auto di serie. Il suo valore tecnico sta nel funzionamento dei motori e del sistema di stoccaggio in condizioni estreme, non in una dimostrazione che l’idrogeno è già un’alternativa pratica per i guidatori comuni.
Domande frequenti
Qual è il record del JCB Hydromax?
La media ufficiale provvisoria è di 653,909 km/h, calcolata da due passaggi in direzioni opposte a Bonneville Salt Flats.
L’Hydromax è elettrico?
No. Usa due motori a combustione interna che bruciano idrogeno gassoso, con una potenza combinata di circa 1.600 CV.
Il record è già definitivo?
La FIA lo presenta come record mondiale provvisorio, soggetto alla ratifica della commissione responsabile dei record di velocità terrestre.
La tecnologia può essere usata su auto di serie?
Tecnicamente l’idrogeno può alimentare motori a combustione interna, ma l’Hydromax è un prototipo specializzato. JCB punta soprattutto ad applicazioni per mezzi pesanti e non ha annunciato un’autovettura derivata dal progetto.
