La Polestar 4 déplace le réglage de plusieurs fonctions courantes vers l’écran central. Source photo : Polestar
Polestar 4, après des mois d’usage : l’autonomie convainc, les commandes numériques compliquent le quotidien
Une Polestar 4 Long Range Dual Motor utilisée à long terme par le journaliste britannique Paul Horrell a traversé sans incident majeur les déplacements et recharges rapportés jusqu’en août 2026. Les critiques ne visent pas le système électrique, mais la manière dont certaines opérations simples ont été transférées vers des moteurs électriques, des menus et des commandes contextuelles.
Dans le sixième rapport publié par Top Gear, l’auteur énumère cinq fonctions qu’il juge plus difficiles à utiliser que les solutions conventionnelles : les poignées escamotables, l’accès sans boutons sur la clé, le réglage des rétroviseurs, le rétroviseur à image vidéo et les bouches d’aération commandées depuis l’écran.
L’expérience appartient à une seule voiture et à un seul conducteur, ce n’est donc pas une étude de fiabilité. Elle reste toutefois pertinente pour l’acheteur qui veut savoir comment se comporte l’interface une fois passée la nouveauté des premiers jours.
Autonomie réelle d’environ 467 km
La voiture d’essai est la version à deux moteurs, batterie de 100 kWh et transmission intégrale. Horrell dit obtenir dans son usage environ 467 km entre les recharges et n’avoir encore rencontré aucune session de charge échouée.
La valeur rapportée est inférieure à l’autonomie officielle WLTP allant jusqu’à 590 km, ce qui est habituel en usage réel. La température, la vitesse, le trajet, la climatisation, les pneus et le style de conduite influencent la consommation. Le rapport n’offre pas de protocole contrôlé, de sorte que les 467 km doivent être lus comme une expérience personnelle, non comme une autonomie garantie pour tout propriétaire.
Polestar déclare pour la version Dual Motor une puissance de 400 kW (544 ch), un couple de 686 Nm et une accélération de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Le moteur avant peut être débrayé lorsqu’il n’est pas nécessaire, pour réduire la consommation.
| Spécification officielle | Polestar 4 Long Range Dual Motor |
|---|---|
| Batterie | 100 kWh, architecture 400 V |
| Puissance | 400 kW / 544 ch |
| Couple | 686 Nm |
| Autonomie WLTP | jusqu’à 590 km |
| Charge DC | jusqu’à 200 kW |
| Charge 10–80 % | 30 minutes dans des conditions optimales |
| 0–100 km/h | 3,8 secondes |
1. Les poignées escamotables ne répondent pas toujours comme le conducteur l’attend
Les poignées de portes sortent électriquement de la carrosserie lorsque le conducteur s’approche. Dans l’expérience rapportée, le système ne répond pas à chaque fois, et toucher la zone dédiée peut faire sortir la poignée. Un second contact accidentel peut la rentrer juste au moment où l’utilisateur tente d’ouvrir la porte.
La situation devient moins intuitive lorsque le conducteur s’arrête pour prendre un passager. Les portes doivent être déverrouillées depuis la commande située sur la porte conducteur pour que les poignées extérieures deviennent accessibles. Une poignée conventionnelle supprimerait cette séquence, même si elle serait moins efficace sur le plan aérodynamique.
2. La clé sans boutons ne résout pas rapidement un accès manqué
La Polestar 4 devrait se déverrouiller automatiquement lorsqu’elle détecte la clé. L’auteur de l’essai dit que la fonction fonctionne dans la plupart des situations, mais pas toujours. Le problème pratique est que la télécommande n’a pas de boutons que le conducteur puisse presser immédiatement.
Les alternatives sont la carte approchée du montant ou l’application du téléphone. L’application permet aussi l’accès à distance et peut être utile lorsque la voiture est prêtée, mais elle suppose une configuration et une dépendance au téléphone. Pour une opération de quelques secondes, la variété des solutions numériques ne garantit pas forcément une résolution plus rapide.
3. Les rétroviseurs se règlent via les commandes du volant
Polestar a supprimé les boutons physiques dédiés au réglage des rétroviseurs latéraux. Le conducteur doit entrer dans le menu adéquat, confirmer la fonction, sélectionner le rétroviseur gauche ou droit, puis utiliser les touches directionnelles du volant.
L’opération n’est pas fréquente une fois la position de conduite établie, mais elle revient au stationnement ou lorsque plusieurs personnes utilisent la même voiture. Dans l’essai, la descente automatique des deux rétroviseurs en marche arrière crée une situation supplémentaire : pour relever uniquement le rétroviseur côté circulation, le conducteur doit revenir dans le menu.
4. La caméra arrière n’offre pas la même perception qu’un miroir
La Polestar 4 n’a pas de lunette arrière. À la place du rétroviseur intérieur conventionnel, un écran affiche les images d’une caméra montée à l’arrière. La solution maintient la visibilité même si la banquette est occupée ou le coffre chargé jusqu’en haut.
Horrell observe toutefois trois limites : l’image n’offre pas de perception binoculaire de la profondeur, elle peut être affectée par la lumière directe et elle impose aux yeux un changement de mise au point par rapport au regard sur la route. Pour cette raison, l’auteur finit par utiliser les rétroviseurs latéraux davantage que dans une voiture à lunette.
La réaction peut varier d’un conducteur à l’autre. Un essai avant achat devrait inclure le stationnement, le changement de voie et la conduite de nuit, pas seulement un court déplacement dans un trafic léger.
5. La direction de l’air se modifie depuis l’écran
Les bouches d’aération ont des mécanismes électriques, et la direction du flux d’air se règle par glissements sur l’écran. L’avantage est que la position peut être mémorisée dans le profil du conducteur, avec le siège et les rétroviseurs.
L’inconvénient apparaît lorsque le flux doit être corrigé en roulant. Le conducteur tend la main jusqu’à l’écran, suit la réponse de l’interface, puis vérifie si l’air arrive dans la direction souhaitée. Une lamelle actionnée directement permet le même changement sans menu et sans confirmation visuelle.
Ce que l’essai dit réellement de la Polestar 4
Le rapport ne conclut pas que la Polestar 4 est une voiture ratée. Au contraire, l’auteur précise qu’il apprécie l’automobile dans son ensemble et que l’autonomie et la recharge répondent à ses besoins. Le mécontentement concerne l’écart entre la possibilité technique d’automatiser une fonction et l’utilité de cette automatisation dans la vie quotidienne.
Pour un acheteur, la conclusion pratique est simple : les spécifications de la batterie et la puissance ne suffisent pas à évaluer une voiture électrique moderne. Les poignées, la clé, la visibilité arrière, le réglage des rétroviseurs et la climatisation doivent être essayés de façon répétée lors d’un essai. Ce sont des fonctions utilisées plus souvent que l’accélération maximale et elles peuvent influencer l’expérience quotidienne pendant toute la durée de possession.
