El Polestar 4 traslada el ajuste de varias funciones habituales a la pantalla central. Fuente de la foto: Polestar
Polestar 4, tras meses de uso: la autonomía convence, los mandos digitales complican el día a día
Un Polestar 4 Long Range Dual Motor usado a largo plazo por el periodista británico Paul Horrell ha pasado sin incidentes graves por los desplazamientos y las recargas relatados hasta agosto de 2026. Las críticas no apuntan al sistema eléctrico, sino a la forma en que algunas operaciones simples se han transferido a motores eléctricos, menús y mandos contextuales.
En el sexto informe publicado por Top Gear, el autor enumera cinco funciones que considera más difíciles de usar que las soluciones convencionales: los tiradores retráctiles, el acceso sin botones en la llave, el ajuste de los espejos, el retrovisor con imagen de vídeo y las salidas de ventilación mandadas desde la pantalla.
La experiencia corresponde a un solo coche y a un solo conductor, así que no es un estudio de fiabilidad. Es relevante, no obstante, para el comprador que quiere saber cómo se comporta la interfaz cuando desaparece la novedad de los primeros días.
Autonomía real de unos 467 km
El coche de prueba es la versión de dos motores, con batería de 100 kWh y tracción integral. Horrell dice que en su uso obtiene unos 467 km entre recargas y que hasta ahora no ha encontrado una sesión de carga fallida.
La cifra relatada está por debajo de la autonomía oficial WLTP de hasta 590 km, algo habitual en el uso real. La temperatura, la velocidad, el trayecto, la climatización, los neumáticos y el estilo de conducción influyen en el consumo. El informe no ofrece un protocolo controlado, de modo que los 467 km deben leerse como experiencia personal, no como autonomía garantizada para cualquier propietario.
Polestar declara para la versión Dual Motor una potencia de 400 kW (544 CV), un par de 686 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. El motor delantero puede desacoplarse cuando no es necesario, para reducir el consumo.
| Especificación oficial | Polestar 4 Long Range Dual Motor |
|---|---|
| Batería | 100 kWh, arquitectura de 400 V |
| Potencia | 400 kW / 544 CV |
| Par | 686 Nm |
| Autonomía WLTP | hasta 590 km |
| Carga DC | hasta 200 kW |
| Carga 10–80% | 30 minutos en condiciones óptimas |
| 0–100 km/h | 3,8 segundos |
1. Los tiradores retráctiles no responden siempre como espera el conductor
Los tiradores de las puertas salen eléctricamente de la carrocería cuando el conductor se acerca. En la experiencia relatada, el sistema no responde cada vez, y tocar la zona dedicada puede extraer el tirador. Un segundo toque accidental puede retraerlo justo cuando el usuario intenta abrir la puerta.
La situación se vuelve menos intuitiva cuando el conductor se detiene para recoger a un pasajero. Las puertas deben desbloquearse desde el mando situado en la puerta del conductor para que los tiradores exteriores queden accesibles. Un tirador convencional eliminaría esta secuencia, aunque fuera menos eficiente aerodinámicamente.
2. La llave sin botones no resuelve con rapidez un acceso fallido
El Polestar 4 debería desbloquearse automáticamente cuando detecta la llave. El autor de la prueba dice que la función trabaja en la mayoría de las situaciones, pero no siempre. El problema práctico es que el mando no tiene botones que el conductor pueda pulsar de inmediato.
Las alternativas son la tarjeta acercada al pilar o la aplicación del teléfono. La aplicación permite incluso el acceso a distancia y puede ser útil cuando se presta el coche, pero implica configuración y dependencia del teléfono. Para una operación de unos segundos, la variedad de soluciones digitales no garantiza necesariamente una resolución más rápida.
3. Los espejos se ajustan con los mandos del volante
Polestar ha eliminado los botones físicos dedicados al ajuste de los espejos laterales. El conductor debe entrar en el menú adecuado, confirmar la función, seleccionar el espejo izquierdo o el derecho y luego usar las teclas direccionales del volante.
La operación no es frecuente una vez fijada la posición de conducción, pero reaparece al aparcar o cuando varias personas usan el mismo coche. En la prueba, el descenso automático de ambos espejos al ir marcha atrás crea una situación adicional: para subir solo el espejo del lado del tráfico, el conductor debe volver al menú.
4. La cámara trasera no ofrece la misma percepción que un espejo
El Polestar 4 no tiene luneta. En lugar del retrovisor convencional hay una pantalla que muestra las imágenes de una cámara montada detrás. La solución mantiene la visibilidad aunque el asiento trasero esté ocupado o el maletero esté cargado hasta arriba.
Horrell observa, sin embargo, tres límites: la imagen no ofrece percepción binocular de la profundidad, puede verse afectada por la luz directa y exige a los ojos un cambio de enfoque respecto a la mirada a la carretera. Por eso, el autor acaba usando los espejos laterales más que en un coche con luneta.
La reacción puede variar de un conductor a otro. Una prueba antes de comprar debería incluir el aparcamiento, el cambio de carril y la conducción nocturna, no solo un breve desplazamiento en tráfico ligero.
5. La dirección del aire se modifica en la pantalla
Las salidas de ventilación tienen mecanismos eléctricos, y la dirección del flujo de aire se regula deslizando el dedo en la pantalla. La ventaja es que la posición puede memorizarse en el perfil del conductor, junto con el asiento y los espejos.
El inconveniente aparece cuando hay que corregir el flujo en marcha. El conductor estira la mano hasta la pantalla, sigue la respuesta de la interfaz y luego comprueba si el aire llega en la dirección deseada. Una lama accionada de forma directa permite el mismo cambio sin menú y sin confirmación visual.
Qué dice realmente la prueba sobre el Polestar 4
El informe no concluye que el Polestar 4 sea un coche fallido. Al contrario, el autor precisa que aprecia el automóvil en conjunto y que la autonomía y la recarga cubren sus necesidades. El malestar está en la diferencia entre la posibilidad técnica de automatizar una función y la utilidad de esa automatización en la vida cotidiana.
Para un comprador, la conclusión práctica es simple: las especificaciones de la batería y la potencia no bastan para evaluar un coche eléctrico moderno. Los tiradores, la llave, la visibilidad trasera, el ajuste de los espejos y la climatización deben probarse de forma repetida en un test drive. Son funciones usadas más a menudo que la aceleración máxima y pueden influir en la experiencia diaria durante toda la tenencia.
