La Polestar 4 sposta la regolazione di diverse funzioni quotidiane sullo schermo centrale. Fonte foto: Polestar
Polestar 4, dopo mesi d’uso: l’autonomia convince, i comandi digitali complicano la vita
Una Polestar 4 Long Range Dual Motor usata a lungo dal giornalista britannico Paul Horrell è passata senza incidenti rilevanti attraverso gli spostamenti e le ricariche riportati fino ad agosto 2026. Le critiche non riguardano il sistema elettrico, ma il modo in cui alcune operazioni semplici sono state trasferite a motori elettrici, menu e comandi contestuali.
Nel sesto rapporto pubblicato da Top Gear, l’autore elenca cinque funzioni che considera più difficili da usare rispetto alle soluzioni convenzionali: le maniglie retrattili, l’accesso senza pulsanti sulla chiave, la regolazione degli specchi, lo specchietto retrovisore con immagine video e le bocchette di ventilazione comandate dallo schermo.
L’esperienza appartiene a una sola auto e a un solo conducente, quindi non è uno studio di affidabilità. È però rilevante per l’acquirente che vuole sapere come si comporta l’interfaccia dopo che scompare la novità dei primi giorni.
Autonomia reale di circa 467 km
L’auto in prova è la versione a due motori, con batteria da 100 kWh e trazione integrale. Horrell dice di ottenere nel suo utilizzo circa 467 km tra una ricarica e l’altra e di non aver ancora incontrato una sessione di ricarica fallita.
Il valore riportato è sotto l’autonomia ufficiale WLTP fino a 590 km, cosa usuale nell’uso reale. Temperatura, velocità, percorso, climatizzazione, pneumatici e stile di guida influenzano i consumi. Il rapporto non offre un protocollo controllato, quindi i 467 km vanno letti come esperienza personale, non come autonomia garantita per ogni proprietario.
Polestar dichiara per la versione Dual Motor una potenza di 400 kW (544 CV), una coppia di 686 Nm e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Il motore anteriore può essere disaccoppiato quando non è necessario, per ridurre i consumi.
| Specifica ufficiale | Polestar 4 Long Range Dual Motor |
|---|---|
| Batteria | 100 kWh, architettura da 400 V |
| Potenza | 400 kW / 544 CV |
| Coppia | 686 Nm |
| Autonomia WLTP | fino a 590 km |
| Ricarica DC | fino a 200 kW |
| Ricarica 10–80% | 30 minuti in condizioni ottimali |
| 0–100 km/h | 3,8 secondi |
1. Le maniglie retrattili non rispondono sempre come si aspetta il conducente
Le maniglie delle portiere escono elettricamente dalla carrozzeria quando il conducente si avvicina. Nell’esperienza raccontata, il sistema non risponde ogni volta e toccare la zona dedicata può far uscire la maniglia. Un secondo tocco accidentale può ritrarla proprio quando l’utente tenta di aprire la porta.
La situazione diventa meno intuitiva quando il conducente si ferma per prendere un passeggero. Le portiere vanno sbloccate dal comando sulla porta del conducente perché le maniglie esterne diventino accessibili. Una maniglia convenzionale eliminerebbe questa sequenza, anche se sarebbe meno efficiente dal punto di vista aerodinamico.
2. La chiave senza pulsanti non risolve in fretta un accesso mancato
La Polestar 4 dovrebbe sbloccarsi automaticamente quando rileva la chiave. L’autore del test dice che la funzione lavora nella maggior parte delle situazioni, ma non sempre. Il problema pratico è che il telecomando non ha pulsanti che il conducente possa premere subito.
Le alternative sono la card avvicinata al montante o l’app del telefono. L’app consente anche l’accesso da remoto e può essere utile quando l’auto è prestata, ma presuppone configurazione e dipendenza dal telefono. Per un’operazione di pochi secondi, la varietà di soluzioni digitali non garantisce necessariamente una risoluzione più rapida.
3. Gli specchi si regolano con i comandi del volante
Polestar ha eliminato i pulsanti fisici dedicati alla regolazione degli specchi laterali. Il conducente deve entrare nel menu adatto, confermare la funzione, selezionare lo specchio sinistro o destro e poi usare i tasti direzionali sul volante.
L’operazione non è frequente dopo aver fissato la posizione di guida, ma torna al parcheggio o quando più persone usano la stessa auto. Nel test, l’abbassamento automatico di entrambi gli specchi in retromarcia crea una situazione aggiuntiva: per alzare solo lo specchio lato traffico, il conducente deve tornare nel menu.
4. La telecamera posteriore non offre la stessa percezione di uno specchio
La Polestar 4 non ha lunotto. Al posto dello specchietto retrovisore convenzionale c’è uno schermo che mostra le immagini di una telecamera montata posteriormente. La soluzione mantiene la visibilità anche se il divano è occupato o il bagagliaio è carico fino in alto.
Horrell osserva però tre limiti: l’immagine non offre percezione binoculare della profondità, può essere influenzata dalla luce diretta e richiede agli occhi un cambio di messa a fuoco rispetto allo sguardo sulla strada. Per questo l’autore finisce per usare gli specchi laterali più che in un’auto con lunotto.
La reazione può variare da un conducente all’altro. Una prova prima dell’acquisto dovrebbe includere il parcheggio, il cambio di corsia e la guida notturna, non solo un breve spostamento nel traffico leggero.
5. La direzione dell’aria si modifica dallo schermo
Le bocchette di ventilazione hanno meccanismi elettrici e la direzione del flusso d’aria si regola scorrendo sullo schermo. Il vantaggio è che la posizione può essere memorizzata nel profilo del conducente, insieme a sedile e specchi.
Lo svantaggio compare quando il flusso va corretto in marcia. Il conducente allunga la mano fino allo schermo, segue la risposta dell’interfaccia e poi verifica se l’aria arriva nella direzione desiderata. Una aletta azionata in modo diretto consente lo stesso cambiamento senza menu e senza conferma visiva.
Cosa dice davvero il test sulla Polestar 4
Il rapporto non conclude che la Polestar 4 sia un’auto fallita. Al contrario, l’autore precisa di apprezzare l’automobile nel complesso e che autonomia e ricarica soddisfano le sue esigenze. Il disappunto riguarda la differenza tra la possibilità tecnica di automatizzare una funzione e l’utilità di quell’automazione nella vita quotidiana.
Per un acquirente, la conclusione pratica è semplice: le specifiche della batteria e la potenza non bastano per valutare un’auto elettrica moderna. Maniglie, chiave, visibilità posteriore, regolazione degli specchi e climatizzazione vanno provate ripetutamente in un test drive. Sono funzioni usate più spesso dell’accelerazione massima e possono influenzare l’esperienza quotidiana per tutta la durata del possesso.
