Les caméras et les radars permettent à la voiture de suivre les marquages, la distance et les obstacles. L’efficacité de ces systèmes dépend aussi de la façon dont les conducteurs les comprennent et les utilisent. Image illustrative

Un conducteur sur cinq dit ne pas utiliser le freinage automatique. Pourquoi les systèmes ADAS sont désactivés

Les voitures neuves ont de plus en plus de systèmes capables d’alerter, de freiner ou de corriger la direction, mais une partie des conducteurs choisit de ne pas les utiliser. Un sondage réalisé au Royaume-Uni montre que 21,3 % des répondants dont les voitures ont un freinage automatique d’urgence disent éviter cette fonction.

La proportion est similaire pour l’assistance au maintien de voie, que près de 18 % des conducteurs interrogés déclarent ne pas utiliser. Le régulateur de vitesse adaptatif est évité par 25,9 % de ceux qui l’ont, et 7 % supplémentaires disent ne pas savoir comment il fonctionne.

Les résultats ne prouvent pas qu’un conducteur roumain sur cinq désactive ses systèmes de sécurité. L’étude a été réalisée par Censuswide, à la demande du groupe britannique de concessionnaires Dick Lovett, sur un échantillon de 1 350 conducteurs au Royaume-Uni, à l’été 2026. Les réponses sont des déclarations des participants, pas des données extraites des automobiles.

Quels systèmes sont le plus souvent évités

Le sondage a porté à la fois sur les équipements de sécurité et d’assistance et sur les fonctions de confort. Parmi les systèmes pertinents pour la conduite, les résultats les plus importants sont :

  • 25,9 % des conducteurs qui ont un régulateur adaptatif choisissent de ne pas l’utiliser ;
  • 7 % ne savent pas comment fonctionne le régulateur adaptatif ;
  • 21,3 % déclarent ne pas utiliser le freinage automatique d’urgence ;
  • près de 18 % évitent l’assistance au maintien de voie ;
  • 17,1 % n’utilisent pas l’affichage tête haute à réalité augmentée, et 7 % ne savent pas l’opérer.

La formulation du sondage doit être interprétée avec prudence. Certains systèmes, en particulier le freinage automatique d’urgence, sont actifs par défaut et ne sont pas « utilisés » par une commande quotidienne. Selon le modèle, le conducteur peut les éteindre temporairement, en réduire la sensibilité ou croire qu’ils sont désactivés alors qu’une fonction minimale de protection reste active.

Par conséquent, les 21,3 % décrivent ce que les répondants ont déclaré sur l’usage, pas le nombre vérifié de voitures qui circulent avec l’AEB éteint.

Pourquoi les conducteurs appuient sur le bouton d’arrêt

Les participants ont indiqué comme problème principal les interventions perçues comme trop agressives ou inadaptées. Ce mécontentement apparaît surtout avec les systèmes qui modifient la direction, freinent ou émettent des alertes sonores répétées.

L’assistance de voie peut intervenir à tort lorsque les marquages sont effacés, lorsque la chaussée se rétrécit ou lorsque le conducteur contourne un nid-de-poule sans clignoter. L’alerte de vitesse peut utiliser une limite ancienne de la carte ou mal interpréter un panneau destiné à une voie latérale. La surveillance de l’attention peut confondre un regard vers les rétroviseurs ou une intersection avec l’inattention.

En Roumanie, ces situations sont amplifiées par des marquages incomplets, des panneaux recouverts, des chantiers et des changements de voie fréquents. La réaction du conducteur se comprend lorsque le système produit de fausses alarmes, mais la désactivation permanente élimine aussi les interventions qui pourraient prévenir un accident réel.

Une autre cause est l’interface. Si la sensibilité ne peut pas être réglée ou si la fonction est cachée dans plusieurs menus, le conducteur n’a que deux choix : accepter tous les avertissements ou éteindre le système. Un bouton clair et des réglages correctement expliqués peuvent faire la différence entre l’usage et le rejet.

Ce que fait chaque système et ce qu’il ne peut pas faire

Le freinage automatique d’urgence, connu sous le nom d’AEB, surveille la route à l’aide de la caméra et, dans certains cas, du radar. S’il détecte un risque de collision et que le conducteur ne réagit pas, il peut freiner pour éviter l’impact ou en réduire la gravité. Il ne garantit pas l’arrêt dans toutes les situations, et l’efficacité dépend de la vitesse, du temps, de la visibilité et du type d’obstacle.

L’assistance au maintien de voie avertit ou corrige la direction lorsque la voiture quitte involontairement sa voie. Ce n’est pas un pilote automatique et elle peut perdre les marquages sous la pluie, la neige, une lumière forte ou sur des routes mal entretenues.

Le régulateur de vitesse adaptatif conserve la vitesse et la distance par rapport au véhicule de devant. C’est avant tout une fonction de confort et il n’exonère pas le conducteur de la surveillance du trafic. Certains systèmes peuvent arrêter et relancer la voiture dans une file, d’autres se désactivent sous une certaine vitesse.

Ces fonctions ne doivent pas être traitées comme équivalentes. Couper le régulateur adaptatif, c’est renoncer au confort, alors que couper l’AEB peut supprimer une protection supplémentaire dans une situation critique.

Pourquoi le sujet est pertinent pour les conducteurs en Roumanie

Le règlement européen sur la sécurité générale des véhicules s’applique à toutes les automobiles neuves vendues dans l’Union européenne à partir du 7 juillet 2024. Parmi les équipements obligatoires figurent l’assistance intelligente à la vitesse, l’alerte de fatigue, la détection d’obstacles en marche arrière et le signal de freinage d’urgence.

Pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, le freinage automatique avancé et le système de maintien d’urgence de la voie sont également obligatoires. Les mêmes règles s’appliquent aux voitures neuves vendues en Roumanie.

La législation permet d’éteindre temporairement certaines fonctions. Par exemple, l’assistance intelligente à la vitesse peut être désactivée, mais elle doit revenir en mode normal à chaque démarrage de la voiture. D’où le rituel de certains conducteurs qui cherchent le bouton ou le menu d’arrêt juste après le démarrage.

La Commission européenne estime que le paquet de systèmes obligatoires peut contribuer à sauver plus de 25 000 vies et à éviter au moins 140 000 blessures graves d’ici 2038. L’estimation concerne l’effet combiné des mesures, pas la performance garantie de chaque système sur chaque route.

Désactivation ou atelier ? Comment reconnaître un vrai problème

Un système qui intervient souvent sans raison ne doit pas être éteint automatiquement et oublié. Le comportement peut indiquer une caméra sale, un radar déplacé, un pare-brise remplacé sans calibration, un pare-chocs mal réparé ou un logiciel non à jour.

Le conducteur peut faire quelques vérifications simples :

  • nettoyer la zone de la caméra du pare-brise et les capteurs des pare-chocs ;
  • consulter le manuel pour les limites et les réglages du système ;
  • vérifier s’il existe des mises à jour logicielles ou des campagnes de service ;
  • demander un diagnostic et une vérification de la calibration après un changement de pare-brise ou une réparation de pare-chocs ;
  • choisir une sensibilité plus faible, si le constructeur offre cette option.

Le moment du réglage compte aussi. Chercher une fonction à l’écran pendant que la voiture roule peut créer un risque plus grand que l’alerte que le conducteur tente d’arrêter. Les réglages doivent être faits avant le départ.

Le problème n’est pas seulement le conducteur

Les résultats du sondage ne montrent pas que la technologie est inutile, ni que les utilisateurs sont simplement négligents. Ils montrent un échec de communication et, parfois, de conception. Un système de sécurité ne produit des bénéfices que s’il fonctionne de façon prévisible et si le conducteur comprend ce qu’il fait.

Les constructeurs doivent réduire les fausses alarmes, offrir des commandes faciles à trouver et expliquer les fonctions à la remise de la voiture. Les concessionnaires et les ateliers doivent vérifier capteurs et calibrations, et les conducteurs doivent connaître la différence entre une intervention inconfortable et une fonction qui peut réduire la gravité d’un accident.

Les 21,3 % ne peuvent pas être transférés directement en Roumanie. C’est toutefois un avertissement utile : l’installation obligatoire des systèmes ADAS ne garantit pas leur usage correct. La qualité des interventions et la confiance du conducteur sont aussi importantes que la présence de la caméra et du radar sur la fiche technique.

Sources