Telecamere e radar consentono all’auto di seguire le segnaletiche, la distanza e gli ostacoli. L’efficacia di questi sistemi dipende anche da come i conducenti li comprendono e li usano. Immagine illustrativa
Un conducente su cinque dice di non usare la frenata automatica. Perché i sistemi ADAS vengono disattivati
Le auto nuove hanno sempre più sistemi che possono avvisare, frenare o correggere lo sterzo, ma una parte dei conducenti sceglie di non usarli. Un sondaggio realizzato nel Regno Unito mostra che il 21,3% degli intervistati le cui auto hanno la frenata automatica d’emergenza dice di evitare questa funzione.
La proporzione è simile per l’assistenza al mantenimento di corsia, che quasi il 18% dei conducenti interrogati dichiara di non usare. Il cruise control adattivo è evitato dal 25,9% di chi lo ha, e un altro 7% dice di non sapere come funziona.
I risultati non dimostrano che un conducente rumeno su cinque disattivi i sistemi di sicurezza. Lo studio è stato realizzato da Censuswide, su commissione del gruppo britannico di concessionari Dick Lovett, su un campione di 1.350 conducenti nel Regno Unito, nell’estate del 2026. Le risposte sono dichiarazioni dei partecipanti, non dati estratti dalle automobili.
Quali sistemi vengono evitati più spesso
Il sondaggio ha riguardato sia l’equipaggiamento di sicurezza e assistenza sia le funzioni di comfort. Tra i sistemi rilevanti per la guida, i risultati più importanti sono:
- il 25,9% dei conducenti che hanno il cruise control adattivo sceglie di non usarlo;
- il 7% non sa come funziona il cruise control adattivo;
- il 21,3% dichiara di non usare la frenata automatica d’emergenza;
- quasi il 18% evita l’assistenza al mantenimento di corsia;
- il 17,1% non usa l’head-up display con realtà aumentata, e il 7% non sa come operarlo.
La formulazione del sondaggio va interpretata con attenzione. Alcuni sistemi, in particolare la frenata automatica d’emergenza, sono attivi in modo predefinito e non vengono «usati» con un comando quotidiano. A seconda del modello, il conducente può spegnerli temporaneamente, ridurne la sensibilità o credere che siano disattivati anche se resta attiva una funzione minima di protezione.
Pertanto il 21,3% descrive ciò che gli intervistati hanno dichiarato sull’uso, non il numero verificato di auto che circolano con l’AEB spento.
Perché i conducenti premono il pulsante di disattivazione
I partecipanti hanno indicato come problema principale gli interventi percepiti come troppo aggressivi o inappropriati. Questo malcontento compare soprattutto nei sistemi che modificano lo sterzo, frenano o emettono avvisi sonori ripetuti.
L’assistenza di corsia può intervenire in modo errato quando le segnaletiche sono cancellate, quando la strada si restringe o quando il conducente evita una buca senza segnalare. L’avviso di velocità può usare un limite obsoleto della mappa o interpretare male un cartello destinato a una strada laterale. Il monitoraggio dell’attenzione può confondere uno sguardo agli specchi o a un incrocio con la disattenzione.
In Romania queste situazioni sono amplificate da segnaletiche incomplete, cartelli coperti, cantieri e cambi di corsia frequenti. La reazione del conducente è comprensibile quando il sistema produce falsi allarmi, ma la disattivazione permanente elimina anche gli interventi che potrebbero prevenire un incidente reale.
Un’altra causa è l’interfaccia. Se la sensibilità non si può regolare o la funzione è nascosta in più menu, il conducente ha solo due scelte: accettare tutti gli avvisi o spegnere il sistema. Un pulsante chiaro e impostazioni spiegate correttamente possono fare la differenza tra uso e rifiuto.
Che cosa fa ciascun sistema e che cosa non può fare
La frenata automatica d’emergenza, nota come AEB, osserva la strada con l’aiuto della telecamera e, in alcuni casi, del radar. Se rileva un rischio di collisione e il conducente non reagisce, può frenare per evitare l’impatto o ridurne la gravità. Non garantisce l’arresto in ogni situazione, e l’efficacia dipende da velocità, tempo, visibilità e tipo di ostacolo.
L’assistenza al mantenimento di corsia avvisa o corregge lo sterzo quando l’auto lascia involontariamente la corsia. Non è un pilota automatico e può perdere le segnaletiche con pioggia, neve, luce intensa o su strade maltenute.
Il cruise control adattivo mantiene velocità e distanza dal veicolo davanti. È innanzitutto una funzione di comfort e non esonera il conducente dal sorvegliare il traffico. Alcuni sistemi possono fermare e riavviare l’auto in colonna, altri si disattivano sotto una certa velocità.
Queste funzioni non vanno trattate come equivalenti. Spegnere il cruise adattivo significa rinunciare al comfort, mentre spegnere l’AEB può eliminare una protezione aggiuntiva in una situazione critica.
Perché il tema è rilevante per i conducenti in Romania
Il regolamento europeo sulla sicurezza generale dei veicoli si applica a tutte le automobili nuove vendute nell’Unione europea dal 7 luglio 2024. Tra gli equipaggiamenti obbligatori figurano l’assistenza intelligente alla velocità, l’avviso di stanchezza, il rilevamento degli ostacoli in retromarcia e il segnale di frenata d’emergenza.
Per autovetture e veicoli commerciali leggeri sono obbligatori anche la frenata automatica avanzata e il sistema di mantenimento d’emergenza della corsia. Le stesse regole si applicano alle auto nuove vendute in Romania.
La legislazione consente di spegnere temporaneamente certe funzioni. Per esempio, l’assistenza intelligente alla velocità può essere disattivata, ma deve tornare in modalità normale a ogni avvio dell’auto. Da qui il rito di alcuni conducenti che cercano il pulsante o il menu di spegnimento subito dopo l’accensione.
La Commissione europea stima che il pacchetto di sistemi obbligatori possa contribuire a salvare oltre 25.000 vite e a evitare almeno 140.000 lesioni gravi fino al 2038. La stima riguarda l’effetto combinato delle misure, non le prestazioni garantite di ciascun sistema su ogni strada.
Disattivazione o officina? Come riconoscere un problema reale
Un sistema che interviene spesso senza motivo non va spento automaticamente e dimenticato. Il comportamento può indicare una telecamera sporca, un radar spostato, un parabrezza sostituito senza calibrazione, un paraurti riparato in modo errato o un software non aggiornato.
Il conducente può fare alcuni controlli semplici:
- pulire la zona della telecamera del parabrezza e i sensori nei paraurti;
- consultare il manuale per i limiti e le impostazioni del sistema;
- verificare se ci sono aggiornamenti software o campagne di servizio;
- chiedere una diagnosi e un controllo della calibrazione dopo la sostituzione del parabrezza o la riparazione dei paraurti;
- scegliere una sensibilità più bassa, se il produttore offre questa opzione.
Conta anche il momento della regolazione. Cercare una funzione sullo schermo mentre l’auto è in movimento può creare un rischio maggiore dell’avviso che il conducente cerca di spegnere. Le impostazioni vanno fatte prima di partire.
Il problema non è solo il conducente
I risultati del sondaggio non mostrano che la tecnologia sia inutile né che gli utenti siano semplicemente negligenti. Mostrano un fallimento di comunicazione e, a volte, di progettazione. Un sistema di sicurezza produce benefici solo se funziona in modo prevedibile e se il conducente capisce che cosa fa.
I costruttori devono ridurre i falsi allarmi, offrire comandi facili da trovare e spiegare le funzioni alla consegna dell’auto. Concessionari e officine devono verificare sensori e calibrazioni, e i conducenti devono conoscere la differenza tra un intervento scomodo e una funzione che può ridurre la gravità di un incidente.
Il 21,3% non può essere trasferito direttamente in Romania. È però un avvertimento utile: l’installazione obbligatoria dei sistemi ADAS non garantisce il loro uso corretto. La qualità degli interventi e la fiducia del conducente sono altrettanto importanti della presenza di telecamera e radar sulla scheda tecnica.
