Stellantis renforce sa stratégie européenne autour des batteries lithium-fer-phosphate, ou LFP, avec l'objectif de rendre certains véhicules électriques plus accessibles. Le groupe et CATL développent à Saragosse, en Espagne, une usine au sein d'une coentreprise. L'investissement annoncé peut atteindre 4,1 milliards d'euros et la capacité pourrait monter jusqu'à 50 GWh. Le démarrage de la production est prévu pour la fin de 2026, mais ce calendrier et cette capacité restent liés au marché, aux autorisations et à la montée en puissance industrielle.
Image : gouvernement espagnol, La Moncloa. La photographie a été publiée officiellement pour présenter le projet industriel Stellantis-CATL.
Une coopération devenue un projet industriel
Le rapprochement entre Stellantis et CATL a commencé en novembre 2023 avec un protocole d'accord non contraignant. Les deux groupes voulaient travailler sur une feuille de route technologique, un approvisionnement local en cellules et modules LFP et de nouvelles possibilités dans la chaîne de valeur des batteries. Aucun site définitif ni volume de production n'était alors annoncé.
En décembre 2024, Stellantis et CATL ont confirmé une coentreprise détenue à parts égales pour construire une usine sur le site de Stellantis à Saragosse. Le montant peut atteindre 4,1 milliards d'euros. Le projet est conçu pour fonctionner avec un bilan carbone neutre et doit être déployé par étapes. La capacité finale de 50 GWh dépendra de l'évolution du marché européen de l'électricité et du soutien continu de l'Espagne et de l'Union européenne.
En novembre 2025, Contemporary Star Energy, la société créée par les deux partenaires, a marqué le début des travaux. Une première pierre ne signifie pas que l'usine produit déjà des cellules en série. La date de fin 2026 est un objectif annoncé et non une garantie de capacité immédiatement disponible.
L'intérêt de la chimie LFP
La LFP n'est pas destinée à tous les véhicules. Elle ne contient pas de nickel ni de cobalt, ce qui peut limiter l'exposition à certaines matières premières critiques et aider à maîtriser les coûts. Stellantis et CATL mettent également en avant la durée de vie et la stabilité thermique de cette chimie. Ces caractéristiques sont pertinentes pour les citadines, les compactes, les crossovers et les SUV des segments B et C.
La contrepartie est une densité énergétique généralement inférieure à celle de certaines chimies au nickel. À autonomie comparable, le pack peut être plus volumineux. Pour une voiture urbaine ou compacte, le prix et le coût d'utilisation peuvent cependant compter davantage qu'une autonomie maximale. La chimie ne suffit pas à déterminer un tarif : la plateforme, l'équipement, la production, les taxes et la distribution jouent aussi un rôle.
La ë-C3 apporte un exemple concret
La Citroën ë-C3 illustre déjà l'utilisation de la LFP dans un modèle de série de Stellantis. Les données officielles indiquent une batterie de 44 kWh et un moteur électrique de 83 kW. L'autonomie atteint environ 320 km selon le cycle WLTP. Avec une borne continue de 100 kW, la recharge de 20 à 80 % prend environ 26 minutes selon Citroën.
Ces données concernent la ë-C3 et ne peuvent pas être appliquées automatiquement à un SUV ou à un véhicule plus lourd. La masse, l'aérodynamique, les pneus et la gestion électronique changent la consommation. L'exemple montre surtout que la LFP est déjà commercialisée par le groupe. Il ne confirme pas que tous les futurs modèles utiliseront les mêmes cellules ni qu'ils seront alimentés par Saragosse.
Une stratégie qui conserve les batteries au nickel
Stellantis ne remplace pas toutes ses batteries par de la LFP. Le groupe décrit une stratégie à deux chimies : la LFP pour les véhicules où le prix, la durabilité et la disponibilité des matières premières sont prioritaires, et les batteries au nickel pour les applications qui demandent davantage d'énergie à masse égale. Le choix peut donc dépendre du segment, de l'autonomie et du positionnement de la marque.
En mai 2026, Stellantis a présenté l'architecture modulaire STLA One, prévue pour 2027. Le constructeur annonce davantage de LFP, l'intégration cell-to-body et une compatibilité avec le 800 volts. Ces éléments sont des objectifs d'ingénierie destinés à réduire coûts, masse et complexité ; ils ne constituent pas une fiche technique définitive pour chaque modèle futur.
Les conséquences possibles pour l'Europe
Une fabrication européenne de cellules LFP pourrait sécuriser une partie de l'approvisionnement de Stellantis et réduire la dépendance aux importations. Le projet reste toutefois exposé à la demande de véhicules électriques, au coût de l'énergie, aux autorisations et à la montée en cadence. Une capacité annoncée de 50 GWh n'est pas une production déjà disponible.
Pour les clients français et européens, l'usine ne garantit donc pas immédiatement des prix plus bas. Il faudra connaître les modèles concernés, leur lieu d'assemblage, leurs niveaux d'équipement et les coûts logistiques et fiscaux. Le bénéfice le plus concret pourrait être une offre plus large de véhicules électriques compacts adaptés à l'usage quotidien.
Conclusion
Stellantis construit un portefeuille de batteries plutôt que de miser sur une seule technologie. La LFP est déjà présente sur la Citroën ë-C3, tandis que le projet CATL de Saragosse doit augmenter la production européenne. L'investissement pouvant atteindre 4,1 milliards d'euros et la capacité de 50 GWh sont significatifs, mais ils restent liés au calendrier industriel et aux conditions annoncées par les partenaires.
