Stellantis baut seine europäische Strategie für Lithium-Eisenphosphat-Batterien aus. Die als LFP bekannte Chemie soll dabei helfen, Elektrofahrzeuge in den Volumensegmenten erschwinglicher zu machen und die Abhängigkeit von bestimmten Rohstoffen zu begrenzen. Gemeinsam mit CATL entwickelt der Konzern in Saragossa, Spanien, ein Batteriewerk. Die Investition kann bis zu 4,1 Milliarden Euro betragen, die geplante Kapazität bis zu 50 GWh. Der Produktionsstart ist für Ende 2026 vorgesehen, bleibt aber von Markt, Genehmigungen und dem Hochlauf der Anlage abhängig.
Bild: Spanische Regierung, La Moncloa. Das Foto wurde von der Institution zum offiziellen Industrieprojekt veröffentlicht.
Vom Memorandum zum Bauprojekt
Die Zusammenarbeit zwischen Stellantis und CATL begann im November 2023 mit einer unverbindlichen Absichtserklärung. Im Mittelpunkt standen eine technische Roadmap, die lokale Lieferung von LFP-Zellen und -Modulen sowie Möglichkeiten für eine stabilere europäische Batteriekette. Zu diesem Zeitpunkt waren weder ein endgültiger Standort noch ein Produktionsvolumen festgelegt.
Im Dezember 2024 kündigten die Partner ein 50:50-Gemeinschaftsunternehmen für ein Werk am Stellantis-Standort Saragossa an. Das Projekt kann bis zu 4,1 Milliarden Euro umfassen. Die Anlage soll in mehreren Phasen entstehen und auf einen klimaneutralen Betrieb ausgelegt sein. Die mögliche Endkapazität von 50 GWh hängt laut Unternehmen von der Entwicklung des europäischen Strommarkts und von der Unterstützung durch Spanien und die Europäische Union ab.
Im November 2025 markierte Contemporary Star Energy, die gemeinsame Gesellschaft von Stellantis und CATL, den Baubeginn. Dieser Schritt ist nicht mit einer bereits laufenden Serienproduktion gleichzusetzen. Ende 2026 ist ein Zieltermin der Planung; die Validierung der Linien und der schrittweise Produktionshochlauf folgen erst noch.
Warum LFP für Volumenmodelle interessant ist
LFP ist keine universelle Batteriechemie. Sie kommt ohne Nickel und Kobalt aus, wodurch bestimmte Rohstoffrisiken und Kosten reduziert werden können. Stellantis und CATL nennen außerdem eine lange Lebensdauer und eine hohe thermische Stabilität. Das passt zu Kleinwagen, Kompaktmodellen, Crossovers und SUVs der B- und C-Segmente, bei denen Preis und Alltagstauglichkeit besonders wichtig sind.
Der Nachteil liegt in der meist geringeren Energiedichte gegenüber manchen nickelbasierten Batterien. Für dieselbe Reichweite kann ein größeres oder schwereres Paket nötig sein. Bei einem Stadtfahrzeug kann eine ausreichende Reichweite zu einem niedrigeren Preis jedoch wichtiger sein als die maximale Reichweite. Die Batteriechemie allein bestimmt außerdem nicht den Endpreis. Plattform, Ausstattung, Produktion, Steuern und Logistik spielen ebenfalls eine Rolle.
Der Citroën ë-C3 als konkretes Beispiel
Der Citroën ë-C3 zeigt, dass LFP bei Stellantis bereits in einem Serienmodell eingesetzt wird. Die offiziellen technischen Angaben nennen eine 44-kWh-Batterie und einen 83-kW-Elektromotor. Die Reichweite beträgt je nach Angabe bis zu etwa 320 Kilometer nach WLTP. An einer 100-kW-Gleichstromsäule dauert der Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent rund 26 Minuten.
Diese Werte gelten für den ë-C3 und lassen sich nicht automatisch auf einen SUV oder ein schwereres Fahrzeug übertragen. Gewicht, Aerodynamik, Reifen und Software verändern Verbrauch und Reichweite. Der wichtige Punkt ist, dass LFP bereits im Programm angekommen ist. Daraus folgt aber nicht, dass alle kommenden Modelle dieselbe Batterie oder Zellen aus Saragossa erhalten werden.
Stellantis hält an zwei Batteriechemien fest
Stellantis ersetzt nickelbasierte Batterien nicht vollständig. Der Konzern verfolgt eine Doppelstrategie: LFP für Fahrzeuge, bei denen Kosten, Lebensdauer und Rohstoffverfügbarkeit im Vordergrund stehen, und nickelbasierte Chemien für Fahrzeuge, die mehr Energie pro Kilogramm benötigen. Die Wahl kann damit an Modellgröße, Reichweite, Leistung und Markenpositionierung angepasst werden.
Im Mai 2026 stellte Stellantis die modulare Architektur STLA One vor, die ab 2027 eingeführt werden soll. Zu den angekündigten Zielen gehören mehr LFP, eine Cell-to-Body-Integration und die Unterstützung einer 800-Volt-Architektur. Diese Punkte sind Entwicklungsziele und keine endgültigen technischen Daten für jedes zukünftige Fahrzeug.
Was Saragossa verändern könnte
Eine europäische LFP-Produktion könnte die Versorgung der Stellantis-Werke planbarer machen und die Importabhängigkeit verringern. Gleichzeitig bleiben Nachfrage nach Elektroautos, Energiekosten, Genehmigungen und der Produktionshochlauf entscheidende Faktoren. Eine mögliche Kapazität von 50 GWh ist kein heute verfügbares Produktionsvolumen.
Für Käufer in Deutschland und Europa bedeutet das Werk daher nicht automatisch niedrigere Preise. Entscheidend wird sein, welche Fahrzeuge die Zellen erhalten, wo sie gebaut werden, welche Ausstattung sie haben und welche Steuer- und Logistikkosten anfallen. Wahrscheinlicher ist zunächst ein breiteres Angebot kompakter Elektroautos mit einer für den Alltag passenden Batterie.
Auch die Versorgungssicherheit bleibt eine praktische Frage. Ein europäischer Standort verkürzt möglicherweise Wege, ersetzt aber nicht die Qualitätsprüfung, die Freigabe für jedes Fahrzeug und die Abstimmung zwischen Zellformat, Batterieelektronik und Ladeleistung. Erst nach diesen Schritten lässt sich beurteilen, wie stark der Standort Lieferzeiten und Preise tatsächlich beeinflusst.
Fazit
Stellantis setzt nicht auf eine einzige Batteriechemie, sondern auf eine nach Fahrzeug und Einsatz aufgeteilte Strategie. LFP ist im Citroën ë-C3 bereits Realität. Das CATL-Projekt in Saragossa soll die europäische Versorgung ausbauen. Die Investition von bis zu 4,1 Milliarden Euro und die mögliche Kapazität von 50 GWh sind bedeutend, bleiben aber an den geplanten Zeitplan und die Bedingungen des Projekts gebunden.
