Stellantis sta ampliando la propria strategia sulle batterie al litio-ferro-fosfato, una chimica indicata con la sigla LFP e destinata soprattutto ai modelli elettrici dei segmenti più accessibili. Il gruppo e CATL hanno annunciato una joint venture per costruire a Saragozza, in Spagna, una fabbrica con un investimento fino a 4,1 miliardi di euro. Il progetto potrebbe arrivare a 50 GWh di capacità e la produzione è prevista per la fine del 2026. Sono obiettivi industriali soggetti all'andamento del mercato, alle autorizzazioni e al sostegno delle istituzioni.
Immagine: Governo spagnolo, La Moncloa. La fotografia è stata pubblicata dall'istituzione per il progetto industriale Stellantis-CATL.
Un percorso iniziato con un memorandum
La collaborazione europea è partita nel novembre 2023 con un memorandum d'intesa non vincolante. Stellantis e CATL avevano annunciato una roadmap tecnologica, la possibilità di fornire localmente celle e moduli LFP e la ricerca di opportunità per rafforzare la catena del valore delle batterie. Non erano ancora stati indicati né uno stabilimento definitivo né una capacità produttiva.
Nel dicembre 2024 le due aziende hanno presentato una società comune al 50% per realizzare l'impianto nell'area industriale Stellantis di Saragozza. L'investimento può raggiungere 4,1 miliardi di euro. La fabbrica è stata progettata per operare in modo neutrale sul piano delle emissioni di carbonio e dovrebbe essere costruita per fasi. La capacità massima di 50 GWh dipende dall'evoluzione del mercato elettrico europeo e dal sostegno della Spagna e dell'Unione europea.
Nel novembre 2025 la joint venture Contemporary Star Energy ha celebrato l'avvio della costruzione. Il cantiere non equivale alla produzione di serie: la linea dovrà essere completata, qualificata e portata gradualmente al ritmo previsto. Anche la data di fine 2026 è quindi un obiettivo annunciato, non una prova che la capacità finale sia già disponibile.
Perché la LFP può aiutare i modelli più economici
Le batterie LFP non sono una soluzione universale. Non utilizzano nichel e cobalto, materiali che possono aumentare costi e dipendenza da catene di approvvigionamento esposte alla volatilità. Stellantis e CATL sottolineano la lunga durata e la stabilità termica della chimica, qualità interessanti per city car, compatte, crossover e SUV dei segmenti B e C.
Il compromesso riguarda soprattutto la densità energetica, generalmente inferiore rispetto ad alcune batterie basate sul nichel. Per offrire la stessa autonomia può servire un pacco più grande. Su un'auto urbana, però, il prezzo e i costi d'uso possono contare più della massima autonomia possibile. La chimica da sola non determina il listino: incidono anche piattaforma, dotazioni, produzione, trasporto, tasse e strategia commerciale.
La Citroën ë-C3 è un esempio concreto
La Citroën ë-C3 mostra come Stellantis stia già applicando questa tecnologia. Le informazioni tecniche ufficiali indicano una batteria LFP da 44 kWh e un motore elettrico da 83 kW. L'autonomia arriva a circa 320 km nel ciclo WLTP. Con una colonnina in corrente continua da 100 kW, il passaggio dal 20 all'80% richiede circa 26 minuti secondo i dati pubblicati da Citroën.
Questi numeri appartengono alla ë-C3 e non possono essere trasferiti automaticamente a un SUV o a un modello più pesante. Massa, aerodinamica, gomme e software modificano consumi e autonomia. Il significato dell'esempio è un altro: la LFP è già presente in un'auto di serie del gruppo. Non significa che ogni futura Stellantis userà le stesse celle o che sarà rifornita direttamente dalla fabbrica spagnola.
La strategia resta a doppia chimica
Stellantis non ha annunciato l'abbandono delle batterie al nichel. Il gruppo utilizza una strategia a doppia chimica: LFP per i veicoli nei quali accessibilità, durata e disponibilità dei materiali sono prioritarie, e batterie al nichel per le applicazioni che richiedono più energia a parità di massa. La scelta può quindi dipendere da segmento, autonomia, prestazioni e posizionamento del marchio.
Nel maggio 2026 Stellantis ha presentato la piattaforma modulare STLA One, prevista per il 2027. Tra gli obiettivi figurano un uso più ampio della LFP, l'integrazione cell-to-body e la compatibilità con sistemi a 800 volt. Il gruppo collega queste soluzioni alla riduzione di costi, peso e complessità, ma si tratta di obiettivi progettuali, non di specifiche garantite su ogni modello.
Cosa può cambiare Saragozza
Una produzione europea di celle LFP può rendere più regolare la fornitura agli stabilimenti Stellantis e ridurre la dipendenza dalle importazioni. Restano però le incognite legate alla domanda di elettriche, al costo dell'energia, alle autorizzazioni e al ritmo di avviamento della joint venture. La capacità potenziale di 50 GWh non equivale a 50 GWh già disponibili per i clienti.
Per gli automobilisti italiani ed europei la nuova fabbrica non significa automaticamente prezzi più bassi. Bisognerà vedere quali modelli riceveranno le celle, dove saranno assemblati, quali dotazioni avranno e quali costi fiscali e logistici peseranno sul listino. Il risultato più concreto potrebbe essere una scelta più ampia di elettriche compatte con batterie adeguate all'uso quotidiano.
Conclusione
Stellantis sta costruendo un portafoglio di batterie invece di puntare su una sola chimica. La LFP è già sulla ë-C3, mentre il progetto CATL di Saragozza dovrebbe aumentare la disponibilità europea della tecnologia. L'investimento fino a 4,1 miliardi e i 50 GWh possibili sono elementi importanti, ma vanno letti insieme al calendario previsto e alle condizioni necessarie per completare il progetto.
