Stellantis está ampliando su estrategia europea de baterías de litio-ferrofosfato, conocidas como LFP, para apoyar la llegada de vehículos eléctricos más asequibles. El grupo y CATL han creado una empresa conjunta para construir una planta en Zaragoza, España, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros. La instalación podría alcanzar 50 GWh de capacidad y tiene previsto comenzar la producción a finales de 2026. Tanto la cifra como el calendario dependen de la evolución del mercado, las autorizaciones y el ritmo de puesta en marcha.
Imagen: Gobierno de España, La Moncloa. La fotografía fue publicada oficialmente para presentar el proyecto industrial Stellantis-CATL.
El proyecto comenzó como un acuerdo no vinculante
La cooperación entre Stellantis y CATL empezó en noviembre de 2023 con un memorando de entendimiento no vinculante. El acuerdo incluía una hoja de ruta tecnológica para las celdas LFP, la posibilidad de suministrar celdas y módulos producidos localmente y la búsqueda de oportunidades para reforzar la cadena europea de baterías. En aquel momento no había una fábrica definitiva ni una capacidad anunciada.
En diciembre de 2024, las dos empresas confirmaron una empresa conjunta al 50% para construir una fábrica en las instalaciones de Stellantis en Zaragoza. La inversión prevista puede llegar a 4.100 millones de euros y el diseño contempla una planta neutra en carbono. La construcción y la producción se organizarán por fases. La capacidad de hasta 50 GWh está condicionada por el mercado eléctrico europeo y por el apoyo de las autoridades españolas y comunitarias.
En noviembre de 2025, Contemporary Star Energy, la sociedad creada por Stellantis y CATL, celebró el inicio de las obras. Ese acto no equivale a una producción de serie ya consolidada. La fecha de finales de 2026 es un objetivo comunicado por los socios y todavía requiere completar, validar y escalar las líneas industriales.
Qué aporta la tecnología LFP
Las baterías LFP no sustituyen a todas las demás químicas. Su ventaja para los segmentos de volumen es que no utilizan níquel ni cobalto, materiales que pueden aumentar la exposición a costes y riesgos de suministro. Stellantis y CATL destacan su larga vida útil y estabilidad térmica. Por eso la tecnología puede resultar adecuada para turismos, crossovers y SUV de los segmentos B y C.
El compromiso está en la densidad energética. Algunas químicas basadas en níquel pueden almacenar más energía con una masa similar. Para lograr una autonomía equivalente, una batería LFP puede necesitar más volumen. En un coche urbano o compacto, sin embargo, controlar el precio y ofrecer una autonomía suficiente puede ser más importante que alcanzar la cifra máxima. La química no fija por sí sola el precio final: también cuentan la plataforma, el equipamiento, la producción, los impuestos y la distribución.
El ë-C3 ya utiliza LFP
El Citroën ë-C3 ofrece un ejemplo de producción real dentro de Stellantis. La información técnica oficial indica una batería LFP de 44 kWh y un motor eléctrico de 83 kW. Su autonomía llega aproximadamente a 320 km en el ciclo WLTP. En un cargador de corriente continua de 100 kW, el tiempo del 20% al 80% es de unos 26 minutos según los datos de Citroën.
Estas cifras pertenecen al ë-C3 y no pueden aplicarse automáticamente a un SUV o a un vehículo más pesado. La masa, la aerodinámica, las ruedas y el software cambian el consumo. El dato relevante es que LFP ya se utiliza en un coche de serie del grupo. Eso no demuestra que todos los futuros modelos usen la misma batería ni que todos reciban células de la futura planta de Zaragoza.
Stellantis mantiene dos químicas
El grupo ha descrito una estrategia doble. La LFP puede servir para vehículos donde importan el precio, la durabilidad y la disponibilidad de materiales, mientras las baterías con níquel seguirán siendo útiles cuando se necesite más energía por kilogramo. Esta división permite adaptar la batería al tamaño del coche, la autonomía, las prestaciones y la posición de cada marca.
En mayo de 2026, Stellantis presentó la arquitectura modular STLA One, prevista para 2027. Entre sus objetivos están aumentar el uso de LFP, integrar las celdas en la estructura del vehículo mediante la solución cell-to-body y admitir sistemas de 800 voltios. Son metas de desarrollo anunciadas por el fabricante, no especificaciones definitivas para todos los vehículos futuros.
El posible efecto de Zaragoza
Fabricar baterías LFP en Europa podría mejorar la previsibilidad del suministro y reducir parte de la dependencia de las importaciones. Sin embargo, el proyecto sigue expuesto a la demanda de coches eléctricos, los precios energéticos, los permisos y el proceso de escalado. Una capacidad potencial de 50 GWh no equivale a un volumen disponible desde hoy.
Para los compradores españoles, rumanos y del resto de Europa, la planta tampoco garantiza automáticamente precios más bajos. Habrá que saber qué modelos recibirán las celdas, dónde se ensamblarán, qué equipamiento tendrán y cuáles serán sus costes fiscales y logísticos. El efecto más claro podría ser una oferta mayor de eléctricos compactos con baterías adaptadas al uso diario.
Conclusión
Stellantis no está abandonando las baterías de mayor densidad. Está creando una cartera de químicas para elegir según el modelo y el cliente. LFP ya está presente en el Citroën ë-C3, y el proyecto con CATL en Zaragoza debería aumentar la producción europea. La inversión de hasta 4.100 millones y la capacidad posible de 50 GWh son relevantes, pero siguen ligadas al calendario industrial y a las condiciones del proyecto.
