Photo : Daniel Torok / Maison-Blanche. Donald Trump, Bill Ford Jr. et Corey Williams à l'usine Ford River Rouge de Dearborn, Michigan, le 13 janvier 2026.

Le président américain Donald Trump dit qu'il accepterait l'entrée des constructeurs automobiles chinois aux États-Unis, avec une condition importante : les voitures doivent être produites localement, et les usines doivent embaucher des ouvriers américains. La déclaration indique une possible voie d'accès pour des entreprises comme BYD ou Geely, mais elle ne représente ni une modification de la législation ni l'approbation d'un investissement concret.

« Si la Chine voulait venir et ouvrir ici une usine pour ses voitures, je serais d'accord », a déclaré Trump dans The Ingraham Angle, diffusé par Fox News le 11 septembre. Le président a invoqué l'exemple des constructeurs japonais qui produisent depuis longtemps aux États-Unis et a insisté sur les emplois locaux.

Trump a précisé, dans le même entretien, qu'il ne souhaite pas que les constructeurs chinois construisent des automobiles au Mexique pour les exporter ensuite aux États-Unis. Le message est compatible avec sa politique industrielle : l'accès au marché américain serait lié à la production et aux embauches sur le territoire américain.

La déclaration n'ouvre pas immédiatement le marché américain

À ce stade, une automobile électrique importée de Chine est soumise aux États-Unis à un tarif supplémentaire de 100 %, introduit en 2024 par les mesures commerciales de la section 301. La taxe a rendu pratiquement non viable la vente en grands volumes d'électriques chinoises sur le marché américain.

La construction d'une usine aux États-Unis éviterait le problème du tarif appliqué aux voitures importées, mais ne résoudrait pas automatiquement tous les obstacles. Le département du Commerce a adopté des règles distinctes pour les véhicules connectés, motivées par les risques concernant l'accès aux données, le contrôle à distance et les infrastructures critiques.

À partir de l'année-modèle 2027, les constructeurs sous propriété, contrôle ou juridiction de la Chine ou de la Russie ne peuvent pas vendre aux États-Unis des véhicules connectés qui relèvent de la règle. Certains logiciels originaires de ces pays sont également restreints. Les limitations pour les composants matériels de connectivité s'appliquent plus tard, principalement à partir de l'année-modèle 2030.

Le règlement comprend des procédures d'autorisation et de conformité, mais le simple assemblage de l'automobile dans un État américain n'élimine pas les critères liés à la propriété de l'entreprise, au logiciel et à la chaîne de fournisseurs. C'est pourquoi une éventuelle usine BYD, Geely ou Chery aurait besoin d'une structure acceptée par les autorités fédérales et d'une architecture technique adaptée aux exigences américaines.

Une formule possible : un partenariat contrôlé par une entreprise américaine

Ford et des représentants de l'administration Trump ont discuté auparavant, à un niveau préliminaire, d'une formule par laquelle les constructeurs chinois pourraient produire en Amérique avec des groupes locaux. La variante relatée en février supposait un partenariat dans lequel l'entreprise américaine conserverait le contrôle, et la technologie et les bénéfices seraient partagés.

Il n'existe toutefois ni accord public, ni programme fédéral, ni liste de constructeurs approuvés. La déclaration de Trump ne confirme ni une nouvelle usine ni la date à laquelle une marque automobile chinoise pourrait commencer les ventes aux États-Unis.

Un tel partenariat devrait répondre simultanément à plusieurs exigences : production locale, emplois pour les Américains, contrôle des données générées par la voiture, élimination des composants interdits et respect des règles de sécurité. L'homologation habituelle pour la circulation reste, elle aussi, obligatoire.

Les constructeurs américains demandent des barrières plus dures

L'ouverture exprimée par Trump contraste avec la position d'une part importante de l'industrie automobile américaine et du Congrès. Alliance for Automotive Innovation, organisation qui représente des constructeurs comme General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda et Stellantis, a demandé l'adoption rapide d'une loi destinée à bloquer les véhicules chinois.

Au Sénat a été présenté le Connected Vehicle Security Act of 2026, un projet qui étendrait et transformerait en loi les restrictions pour les automobiles et composants connectés de Chine. Le projet ne doit pas être confondu avec une mesure déjà en vigueur : il doit être adopté par le Congrès et promulgué pour produire des effets juridiques.

La tension se voit aussi dans la position du département des Transports. Le 8 septembre, le secrétaire Sean Duffy a demandé à Ford de réduire ses liens avec la Chine et a critiqué à la fois l'accord de licence avec le fabricant de batteries CATL et les discussions de collaboration avec Geely. Dans ce contexte, transformer la déclaration présidentielle en politique applicable exigerait d'importantes clarifications au sein de l'administration.

Ce que les États-Unis gagneraient d'une production locale

Pour l'administration américaine, l'avantage d'une usine locale serait la création d'emplois et l'attraction d'investissements sans rouvrir le marché aux importations bon marché. Les constructeurs chinois apporteraient une expérience dans la production de batteries, les véhicules électriques abordables et le développement rapide des modèles.

Pour les entreprises en Chine, la production américaine serait une voie plus réaliste que l'exportation directe. Pourtant, les coûts de main-d'œuvre, la construction de l'usine et les fournisseurs locaux réduiraient l'écart de prix par rapport aux marques déjà présentes aux États-Unis. Les voitures ne pourraient pas être vendues automatiquement aux mêmes prix que sur le marché chinois.

Il y a aussi la question du temps. Le choix du site, l'obtention des autorisations, la construction de l'usine et la formation du réseau commercial durent généralement plusieurs années. Même si Washington définissait rapidement une voie légale, l'effet dans les showrooms ne serait pas immédiat.

Ce que cela signifie pour l'Europe et la Roumanie

La déclaration ne produit aucun changement direct sur le marché roumain. Les réglementations européennes, les droits de douane et l'homologation de l'UE sont indépendants de la politique des États-Unis, et les marques chinoises poursuivent ici leur expansion par des importations et des projets de production européens.

Le signal de Washington est toutefois pertinent pour la direction de l'industrie : les grands marchés conditionnent de plus en plus l'accès à la production locale, à la sécurité logicielle et à l'origine des composants. Pour les constructeurs chinois, une usine située près des clients peut devenir plus importante que l'avantage de coût de l'exportation depuis la Chine.

Pour l'instant, la conclusion reste limitée à la déclaration de Trump : le président est disposé à accepter des usines chinoises qui embauchent des Américains. Les importations d'automobiles électriques de Chine restent grevées du tarif de 100 %, et les règles pour les véhicules connectés continuent de représenter une barrière distincte.

Sources : Reuters – déclaration de Donald Trump sur la production automobile chinoise aux États-Unis, USTR – tarifs de la section 301 pour les véhicules électriques et les batteries, Bureau of Industry and Security – règle pour les véhicules connectés, Département des Transports des États-Unis – position sur les relations de Ford avec des entreprises chinoises, Motor1 – contexte de la déclaration et de l'accès au marché américain