Foto: Daniel Torok / Casa Blanca. Donald Trump, Bill Ford Jr. y Corey Williams en la planta Ford River Rouge de Dearborn, Míchigan, el 13 de enero de 2026.

El presidente estadounidense Donald Trump dice que aceptaría la entrada de constructores de automóviles chinos en Estados Unidos, con una condición importante: los coches deben producirse en el país y las fábricas deben contratar trabajadores estadounidenses. La declaración indica una posible vía de acceso para compañías como BYD o Geely, pero no representa un cambio de legislación ni la aprobación de una inversión concreta.

«Si China quisiera venir y abrir aquí una fábrica para sus coches, estaría de acuerdo», declaró Trump en The Ingraham Angle, emitido por Fox News el 11 de septiembre. El presidente invocó el ejemplo de los constructores japoneses que producen desde hace tiempo en EE. UU. e insistió en los empleos locales.

Trump precisó, en la misma entrevista, que no desea que los fabricantes chinos construyan automóviles en México para exportarlos después a Estados Unidos. El mensaje es compatible con su política industrial: el acceso al mercado estadounidense iría ligado a la producción y a las contrataciones en territorio de EE. UU.

La declaración no abre de inmediato el mercado estadounidense

En este momento, un automóvil eléctrico importado de China está sujeto en EE. UU. a un arancel adicional del 100%, introducido en 2024 mediante las medidas comerciales de la Sección 301. El impuesto ha hecho prácticamente inviable la venta en grandes volúmenes de eléctricos chinos en el mercado estadounidense.

Construir una planta en EE. UU. evitaría el problema del arancel aplicado a los coches importados, pero no resolvería automáticamente todos los obstáculos. El Departamento de Comercio ha adoptado normas separadas para los vehículos conectados, motivadas por los riesgos relativos al acceso a los datos, el control a distancia y las infraestructuras críticas.

A partir del año de modelo 2027, los fabricantes bajo propiedad, control o jurisdicción de China o Rusia no pueden vender en EE. UU. vehículos conectados que entren en el ámbito de la norma. También se restringen determinados programas informáticos originarios de esos países. Las limitaciones para los componentes de hardware de conectividad se aplican más tarde, principalmente a partir del año de modelo 2030.

El reglamento incluye procedimientos de autorización y conformidad, pero el simple ensamblaje del automóvil en un estado estadounidense no elimina los criterios ligados a la propiedad de la compañía, el software y la cadena de proveedores. Por eso, una eventual fábrica de BYD, Geely o Chery necesitaría una estructura aceptada por las autoridades federales y una arquitectura técnica adaptada a los requisitos estadounidenses.

Una posible fórmula: una asociación controlada por una compañía estadounidense

Ford y representantes de la Administración Trump discutieron antes, a nivel preliminar, una fórmula por la que los constructores chinos podrían producir en América junto a grupos locales. La variante relatada en febrero presuponía una asociación en la que la compañía estadounidense conservaría el control, y la tecnología y los beneficios se compartirían.

No hay, sin embargo, un acuerdo público, un programa federal ni una lista de constructores aprobados. La declaración de Trump no confirma ni una fábrica nueva ni la fecha en la que una marca de automóviles de China podría empezar a vender en EE. UU.

Una asociación de este tipo debería responder al mismo tiempo a varios requisitos: producción local, empleos para estadounidenses, control sobre los datos generados por el coche, eliminación de los componentes prohibidos y respeto de las normas de seguridad. La homologación habitual para circular sigue siendo, a su vez, obligatoria.

Los constructores estadounidenses piden barreras más duras

La apertura expresada por Trump contrasta con la posición de una parte importante de la industria del automóvil estadounidense y del Congreso. Alliance for Automotive Innovation, organización que representa a fabricantes como General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda y Stellantis, ha pedido la adopción rápida de una ley que bloquee los vehículos chinos.

En el Senado se ha presentado la Connected Vehicle Security Act of 2026, un proyecto que ampliaría y convertiría en ley las restricciones para automóviles y componentes conectados de China. El proyecto no debe confundirse con una medida ya en vigor: debe ser aprobado por el Congreso y promulgado para producir efectos jurídicos.

La tensión se ve también en la posición del Departamento de Transportes. El 8 de septiembre, el secretario Sean Duffy pidió a Ford que reduzca los vínculos con China y criticó tanto el acuerdo de licencias con el fabricante de baterías CATL como las conversaciones de colaboración con Geely. En este contexto, transformar la declaración presidencial en una política aplicable exigiría aclaraciones importantes en el interior de la Administración.

Qué ganaría EE. UU. con la producción local

Para la Administración estadounidense, la ventaja de una planta local sería la creación de empleo y la atracción de inversiones sin reabrir el mercado a importaciones baratas. Los constructores chinos aportarían experiencia en la producción de baterías, vehículos eléctricos asequibles y el desarrollo rápido de modelos.

Para las compañías de China, la producción estadounidense sería un camino más realista que la exportación directa. Aun así, los costes laborales, la construcción de la planta y los proveedores locales reducirían la diferencia de precio respecto a las marcas ya presentes en EE. UU. Los coches no podrían venderse automáticamente a los mismos precios que en el mercado chino.

También está la cuestión del tiempo. La elección del emplazamiento, la obtención de autorizaciones, la construcción de la fábrica y la formación de la red comercial suelen durar varios años. Aunque Washington definiera con rapidez una vía legal, el efecto en los concesionarios no sería inmediato.

Qué significa para Europa y Rumanía

La declaración no produce ningún cambio directo en el mercado rumano. Las regulaciones europeas, los aranceles aduaneros y la homologación de la UE son independientes de la política de Estados Unidos, y las marcas chinas continúan aquí su expansión mediante importaciones y proyectos de producción europeos.

La señal de Washington es, no obstante, relevante para la dirección de la industria: los grandes mercados condicionan cada vez más el acceso a la producción local, la seguridad del software y el origen de los componentes. Para los constructores chinos, una planta situada cerca de los clientes puede volverse más importante que la ventaja de coste de exportar desde China.

De momento, la conclusión se limita a la declaración de Trump: el presidente está dispuesto a aceptar fábricas chinas que contraten estadounidenses. Las importaciones de automóviles eléctricos de China siguen lastradas por el arancel del 100%, y las normas para vehículos conectados continúan representando una barrera separada.

Fuentes: Reuters – declaración de Donald Trump sobre la producción de coches chinos en EE. UU., USTR – aranceles de la Sección 301 para vehículos eléctricos y baterías, Bureau of Industry and Security – norma para vehículos conectados, Departamento de Transportes de EE. UU. – posición sobre las relaciones de Ford con empresas chinas, Motor1 – contexto de la declaración y del acceso al mercado estadounidense