Foto: Daniel Torok / Weißes Haus. Donald Trump, Bill Ford Jr. und Corey Williams im Ford-Werk River Rouge in Dearborn, Michigan, am 13. Januar 2026.

US-Präsident Donald Trump sagt, er würde den Eintritt chinesischer Autohersteller in die Vereinigten Staaten akzeptieren, mit einer wichtigen Bedingung: Die Autos müssten lokal produziert werden, und die Werke müssten amerikanische Arbeiter einstellen. Die Aussage deutet einen möglichen Zugangsweg für Unternehmen wie BYD oder Geely an, stellt aber weder eine Gesetzesänderung noch die Genehmigung einer konkreten Investition dar.

„Wenn China hierherkommen und eine Fabrik für seine Autos eröffnen wollte, wäre ich einverstanden“, erklärte Trump in The Ingraham Angle, ausgestrahlt von Fox News am 11. September. Der Präsident berief sich auf das Beispiel japanischer Hersteller, die seit langem in den USA produzieren, und bestand auf lokalen Arbeitsplätzen.

Trump präzisierte im selben Interview, er wolle nicht, dass chinesische Hersteller Automobile in Mexiko bauen, um sie anschließend in die Vereinigten Staaten zu exportieren. Die Botschaft passt zu seiner Industriepolitik: Der Zugang zum amerikanischen Markt wäre an Produktion und Einstellungen auf US-Gebiet gebunden.

Die Aussage öffnet den amerikanischen Markt nicht sofort

Derzeit unterliegt ein aus China importiertes Elektroauto in den USA einem zusätzlichen Zoll von 100 %, eingeführt 2024 über die Handelsmaßnahmen nach Section 301. Die Abgabe hat den Verkauf chinesischer Elektroautos in großen Stückzahlen auf dem amerikanischen Markt praktisch unrentabel gemacht.

Der Bau eines Werks in den USA würde das Problem des Zolls auf importierte Autos umgehen, löste aber nicht automatisch alle Hindernisse. Das Handelsministerium hat gesonderte Regeln für vernetzte Fahrzeuge erlassen, begründet mit Risiken beim Datenzugang, der Fernsteuerung und kritischer Infrastruktur.

Ab dem Modelljahr 2027 dürfen Hersteller unter Eigentum, Kontrolle oder Gerichtsbarkeit Chinas oder Russlands in den USA keine vernetzten Fahrzeuge verkaufen, die unter die Regel fallen. Auch bestimmte Softwareprogramme aus diesen Ländern sind eingeschränkt. Beschränkungen für Konnektivitäts-Hardware greifen später, vor allem ab dem Modelljahr 2030.

Die Verordnung enthält Genehmigungs- und Compliance-Verfahren, aber die bloße Montage des Automobils in einem US-Bundesstaat beseitigt nicht die Kriterien zu Unternehmenseigentum, Software und Lieferkette. Deshalb bräuchte ein mögliches BYD-, Geely- oder Chery-Werk eine von den Bundesbehörden akzeptierte Struktur und eine an amerikanische Anforderungen angepasste technische Architektur.

Eine mögliche Formel: eine von einem US-Unternehmen kontrollierte Partnerschaft

Ford und Vertreter der Trump-Administration haben zuvor auf vorläufiger Ebene über eine Formel gesprochen, nach der chinesische Hersteller in Amerika gemeinsam mit lokalen Gruppen produzieren könnten. Die im Februar berichtete Variante sah eine Partnerschaft vor, in der das amerikanische Unternehmen die Kontrolle behält und Technologie sowie Gewinne geteilt werden.

Es gibt jedoch kein öffentliches Abkommen, kein Bundesprogramm und keine Liste zugelassener Hersteller. Trumps Aussage bestätigt weder ein neues Werk noch das Datum, an dem eine chinesische Automarke Verkäufe in den USA aufnehmen könnte.

Eine solche Partnerschaft müsste mehrere Anforderungen gleichzeitig erfüllen: lokale Produktion, Arbeitsplätze für Amerikaner, Kontrolle über die vom Auto erzeugten Daten, Ausschluss verbotener Komponenten und Einhaltung der Sicherheitsregeln. Die übliche Straßenzulassung bleibt ebenfalls verpflichtend.

Amerikanische Hersteller fordern härtere Barrieren

Die von Trump bekundete Offenheit steht im Kontrast zur Haltung eines wesentlichen Teils der amerikanischen Autoindustrie und des Kongresses. Die Alliance for Automotive Innovation, die Hersteller wie General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Honda und Stellantis vertritt, hat die rasche Verabschiedung eines Gesetzes gefordert, das chinesische Fahrzeuge blockiert.

Im Senat wurde der Connected Vehicle Security Act of 2026 eingebracht, ein Entwurf, der die Beschränkungen für vernetzte Automobile und Komponenten aus China ausweiten und in Gesetz gießen würde. Der Entwurf darf nicht mit einer bereits geltenden Maßnahme verwechselt werden: Er muss vom Kongress verabschiedet und ausgefertigt werden, um Rechtswirkung zu entfalten.

Die Spannung zeigt sich auch in der Haltung des Verkehrsministeriums. Am 8. September forderte Minister Sean Duffy Ford auf, die Bindungen zu China zu reduzieren, und kritisierte sowohl die Lizenzvereinbarung mit Batteriehersteller CATL als auch Kooperationsgespräche mit Geely. In diesem Kontext würde die Umwandlung der präsidialen Aussage in eine anwendbare Politik wichtige Klärungen innerhalb der Administration erfordern.

Was die USA von lokaler Produktion hätten

Für die amerikanische Administration läge der Vorteil eines lokalen Werks in der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Anziehung von Investitionen, ohne den Markt für billige Importe wieder zu öffnen. Chinesische Hersteller brächten Erfahrung in der Batterieproduktion, bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen und in der schnellen Modellentwicklung.

Für Unternehmen in China wäre die amerikanische Produktion ein realistischerer Weg als der Direktexport. Dennoch würden Arbeitskosten, Werksbau und lokale Zulieferer den Preisabstand zu bereits in den USA präsenten Marken verringern. Die Autos könnten nicht automatisch zu denselben Preisen wie auf dem chinesischen Markt verkauft werden.

Hinzu kommt die Zeitfrage. Standortwahl, Genehmigungen, Werksbau und der Aufbau des Händlernetzes dauern in der Regel mehrere Jahre. Selbst wenn Washington rasch einen rechtlichen Weg definierte, wäre die Wirkung in den Showrooms nicht sofort spürbar.

Was das für Europa und Rumänien bedeutet

Die Aussage bewirkt keine direkte Änderung auf dem rumänischen Markt. Europäische Regelungen, Zölle und die EU-Typgenehmigung sind unabhängig von der Politik der Vereinigten Staaten, und chinesische Marken setzen hier ihre Expansion über Importe und europäische Produktionsprojekte fort.

Das Signal aus Washington ist dennoch relevant für die Richtung der Industrie: Große Märkte knüpfen den Zugang zunehmend an lokale Produktion, Softwaresicherheit und die Herkunft von Komponenten. Für chinesische Hersteller kann ein Werk nahe den Kunden wichtiger werden als der Kostenvorteil des Exports aus China.

Vorerst bleibt die Schlussfolgerung auf Trumps Aussage beschränkt: Der Präsident ist bereit, chinesische Werke zu akzeptieren, die Amerikaner einstellen. Importe von Elektroautos aus China bleiben mit dem 100-Prozent-Zoll belastet, und die Regeln für vernetzte Fahrzeuge stellen weiterhin eine eigene Hürde dar.

Quellen: Reuters – Aussage von Donald Trump zur chinesischen Autoproduktion in den USA, USTR – Zölle nach Section 301 für Elektrofahrzeuge und Batterien, Bureau of Industry and Security – Regel für vernetzte Fahrzeuge, US-Verkehrsministerium – Haltung zu Fords Beziehungen zu chinesischen Firmen, Motor1 – Kontext der Aussage und des Marktzugangs