Volkswagen Group a reconnu que le succès commercial de ses voitures électriques ne se traduit pas encore par une rentabilité comparable à celle des modèles à moteur thermique. Arno Antlitz, directeur financier et directeur des opérations du groupe, l’a expliqué lors de la publication des résultats des neuf premiers mois de 2026. La demande en Europe progresse, mais le gain réalisé sur une voiture électrique reste inférieur à celui d’un modèle à combustion.
Un résultat marqué par des éléments exceptionnels
Entre janvier et septembre, le groupe a réalisé 233,378 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit 2,2% de moins qu’un an plus tôt. Les livraisons aux clients ont reculé de 9%, à 6,011 millions de véhicules. Le résultat opérationnel publié s’est établi à 71 millions d’euros, contre 5,408 milliards sur la même période de 2025.
Volkswagen a comptabilisé environ 8,7 milliards d’euros d’éléments exceptionnels. Le groupe cite notamment une dépréciation d’environ 6,4 milliards d’euros liée au goodwill de Porsche, ainsi que d’autres ajustements concernant la Chine et la restructuration. Avant ces éléments, le résultat opérationnel atteignait environ 8,8 milliards d’euros, avec une marge opérationnelle de 3,8%.
Cette différence doit être conservée dans l’analyse. Volkswagen ne dit pas que chaque modèle électrique est déficitaire et ne présente pas l’électrification comme l’unique cause de la baisse. La contraction du marché chinois, les droits de douane américains et une concurrence plus forte en Europe pèsent également. La déclaration de la direction établit toutefois un point précis: le groupe gagne aujourd’hui moins avec une électrique qu’avec une voiture thermique.
Une structure de coûts encore différente
Une voiture électrique doit absorber les investissements liés à la batterie, à l’électronique de puissance, au logiciel, à la plateforme et à la transformation des usines. Le coût unitaire peut diminuer avec les volumes, mais les économies d’échelle prennent du temps. Les prix sont aussi soumis à la concurrence. Les clients comparent l’autonomie, la recharge, l’équipement et le tarif entre constructeurs européens et chinois.
Le communiqué de résultats ne donne pas une marge distincte pour chaque modèle électrique. La comparaison d’Arno Antlitz concerne donc le niveau du groupe. Elle ne permet pas de dire que toutes les Volkswagen ID. ont la même rentabilité et ne désigne pas une seule pièce ou un seul investissement responsable de l’écart.
La fabrication traverse elle aussi une période intermédiaire. Volkswagen doit gérer des installations et des fournisseurs pour les moteurs thermiques, les hybrides et les groupes électriques. Si la part des électriques augmente alors que les volumes des véhicules thermiques les plus rentables diminuent, le changement de composition des ventes peut peser sur la marge à court terme. Les plateformes communes peuvent réduire les dépenses plus tard, mais elles ne suppriment pas les coûts de lancement.
Les commandes électriques progressent en Europe
Les chiffres de Volkswagen ne montrent pas une disparition de la demande. Le groupe affirme que les prises de commandes de véhicules entièrement électriques en Europe ont augmenté de 39% sur les neuf premiers mois de 2026, par rapport à la même période de 2025. À la fin de septembre, les électriques représentaient 40% du carnet de commandes du groupe.
La Electric Urban Car Family représente une partie de cette croissance. Elle réunit les Volkswagen ID. Polo et ID. Cross, la CUPRA Raval et la Škoda Epiq, autour de la plateforme MEB+. Volkswagen Group indique environ 150.000 commandes pour cette famille. Ce chiffre correspond aux commandes et non aux livraisons ou au bénéfice dégagé par chaque modèle.
La ID. Polo illustre la volonté de Volkswagen d’entrer plus fortement dans les segments compacts et sensibles au prix. En Allemagne, le constructeur annonce un tarif de départ de 24.995 euros pour la finition Trend. La batterie de 37 kWh est associée à une autonomie WLTP annoncée jusqu’à 329 km; la batterie de 52 kWh peut atteindre 454 km selon la configuration. Il s’agit de données officielles d’homologation, pas d’une mesure indépendante sur route.
Chine, droits de douane et concurrence
Volkswagen cite également la baisse du marché chinois, les droits de douane américains et la pression concurrentielle en Europe. La diminution des livraisons combine plusieurs régions et plusieurs motorisations; elle ne peut donc pas être attribuée uniquement aux véhicules électriques. En Chine, les constructeurs locaux jouent sur les prix, les logiciels et la rapidité des lancements. En Europe, davantage de modèles électriques abordables rendent la comparaison plus directe.
Au troisième trimestre, Volkswagen Group a enregistré une perte après impôts de 5,822 milliards d’euros. Les éléments exceptionnels, dont la dépréciation de Porsche, ont fortement influencé ce résultat. Le groupe maintient néanmoins que la progression de la part des électriques exerce une pression sur la rentabilité moyenne.
Un programme de coûts de 31 milliards d’euros
Le Future Plan de Volkswagen Group prévoit un programme de coûts d’environ 31 milliards d’euros. Les mesures annoncées portent sur une gamme simplifiée, des structures moins complexes, des véhicules moins coûteux à produire, une baisse des frais généraux, une meilleure efficacité des usines et un développement technologique plus rapide.
Le groupe veut améliorer la marge des véhicules actuels et réduire le coût des prochaines électriques. Les plateformes communes permettent de répartir une partie des investissements entre Volkswagen, Škoda et CUPRA, mais elles ne garantissent pas à elles seules un résultat positif. Il faut aussi des volumes suffisants, des prix acceptés par le marché et une production maîtrisée.
Pour l’acheteur, ces résultats ne prédisent pas directement le prix d’une ID. Polo. Ils expliquent pourquoi Volkswagen parle simultanément de croissance des commandes et de réduction des coûts. Le marché est là; la prochaine étape consiste à faire en sorte que la demande électrique finance durablement les investissements du groupe.
