Volkswagen Group ha reconocido que el aumento de las ventas y los pedidos de coches eléctricos todavía no se convierte en una rentabilidad equivalente a la de los modelos de combustión. Arno Antlitz, responsable financiero y operativo del grupo, explicó esta tensión al presentar los resultados de los primeros nueve meses de 2026. La empresa necesita vender más vehículos eléctricos, pero cada unidad aporta hoy menos beneficio que un automóvil con motor de combustión interna.
Las cifras del grupo hasta septiembre
Entre enero y septiembre, Volkswagen Group registró 233.378 millones de euros de ingresos, un 2,2% menos que en el mismo periodo de 2025. Las entregas a clientes bajaron un 9%, hasta 6,011 millones de vehículos. El resultado operativo reportado fue de 71 millones de euros, frente a 5.408 millones un año antes.
El resultado estuvo afectado por unos 8.700 millones de euros en partidas especiales. Volkswagen menciona una depreciación aproximada de 6.400 millones relacionada con el fondo de comercio de Porsche, además de otros ajustes vinculados a China y a la reestructuración. Antes de esas partidas, el resultado operativo fue de unos 8.800 millones y el margen operativo se situó en el 3,8%.
La diferencia entre ambas cifras es relevante. Volkswagen no afirma que todos sus eléctricos pierdan dinero y tampoco atribuye toda la caída al cambio de tecnología. El mercado chino, los aranceles estadounidenses y una competencia más intensa en Europa también pesan sobre la cuenta. La declaración del director financiero sí fija una comparación concreta: actualmente, el grupo gana menos con un eléctrico que con un modelo de combustión.
Por qué el cambio de tecnología presiona el margen
Un coche eléctrico debe recuperar inversiones en baterías, electrónica, software, plataformas y cambios industriales. El coste por unidad puede bajar cuando aumenta el volumen, pero ese efecto no aparece de inmediato. Mientras tanto, el precio está sometido a la competencia. Los compradores comparan autonomía, carga, equipamiento y precio entre fabricantes europeos y chinos.
Volkswagen no publicó un margen separado para cada modelo eléctrico en su comunicado de resultados. Por eso, la afirmación debe entenderse como una comparación a nivel de grupo. No permite concluir que todos los modelos ID. tengan el mismo coste o la misma rentabilidad, ni identifica una sola causa técnica para la diferencia.
La producción también atraviesa una etapa de transición. El grupo conserva estructuras y proveedores para motores de combustión, híbridos y sistemas eléctricos. Si la proporción de eléctricos aumenta mientras disminuyen los volúmenes de modelos más rentables, el cambio de mezcla puede reducir el margen a corto plazo. Compartir plataformas y componentes puede ayudar después, pero no elimina los costes de lanzamiento.
La demanda europea de eléctricos sigue subiendo
Los datos no describen un rechazo de los clientes a los eléctricos. Volkswagen Group afirma que la entrada de pedidos de vehículos completamente eléctricos en Europa creció un 39% durante los primeros nueve meses de 2026 frente al mismo periodo de 2025. Al terminar septiembre, los eléctricos representaban el 40% de la cartera de pedidos del grupo.
La Electric Urban Car Family aporta una parte importante. Está formada por Volkswagen ID. Polo, Volkswagen ID. Cross, CUPRA Raval y Škoda Epiq, todos asociados a la plataforma MEB+. Volkswagen Group habla de unas 150.000 solicitudes para la familia. La cifra corresponde a pedidos; no es un registro de entregas ni una medida del beneficio por vehículo.
El ID. Polo representa la estrategia de llevar la propulsión eléctrica a segmentos pequeños y sensibles al precio. Volkswagen indica en Alemania un precio inicial de 24.995 euros para la versión Trend. Para la batería de 37 kWh, la marca comunica hasta 329 km de autonomía WLTP; con la batería de 52 kWh, el valor puede llegar a 454 km según la configuración. Son datos oficiales de homologación, no resultados de una prueba independiente.
China, aranceles y presión competitiva
Volkswagen también señala la contracción del mercado chino, los aranceles de Estados Unidos y la competencia europea. La caída de entregas afecta a varias regiones y tipos de motor, por lo que no puede atribuirse únicamente a los eléctricos. En China, las marcas locales compiten con precios, software y nuevos productos. En Europa, la llegada de modelos eléctricos más asequibles deja menos espacio para mantener precios altos sin añadir valor o reducir costes.
En el tercer trimestre, el grupo comunicó una pérdida después de impuestos de 5.822 millones de euros. Las partidas especiales, incluida la depreciación de Porsche, tuvieron un peso importante. Al mismo tiempo, Volkswagen sostiene que el aumento de la cuota eléctrica está ejerciendo una presión adicional sobre el beneficio medio.
El plan de costes de 31.000 millones
El Future Plan de Volkswagen Group incluye un programa de costes de alrededor de 31.000 millones de euros. Las medidas anunciadas abarcan una gama de modelos más sencilla, estructuras administrativas menos complejas, vehículos con menor coste, menos gastos generales, fábricas más eficientes y un desarrollo tecnológico más rápido.
El objetivo es doble: mejorar el margen de los vehículos actuales y reducir el coste de las próximas generaciones eléctricas. Las plataformas compartidas permiten distribuir parte del desarrollo entre Volkswagen, Škoda y CUPRA, pero no garantizan beneficio por sí solas. También hacen falta volumen, precios competitivos y una producción eficiente.
Para el comprador, estas cifras no permiten anticipar por sí solas un cambio de precio en el ID. Polo. Sí explican por qué el grupo habla a la vez de crecimiento eléctrico y disciplina de costes. La demanda ya está presente; la cuestión es cuándo podrá transformarse en una rentabilidad similar a la de los vehículos de combustión que está sustituyendo.
