Volkswagen Group hat bei der Veröffentlichung seiner Neunmonatszahlen 2026 eine unangenehme wirtschaftliche Tatsache bestätigt: Elektroautos gewinnen in Europa Kunden, bringen dem Konzern aber weiterhin weniger Gewinn als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Arno Antlitz, Finanzvorstand und Chief Operating Officer, erklärte damit den Konflikt zwischen wachsender Nachfrage und sinkender durchschnittlicher Marge.
Ein Ergebnis mit hohen Sondereffekten
Von Januar bis September erzielte Volkswagen Group einen Umsatz von 233,378 Milliarden Euro. Das waren 2,2% weniger als im Vorjahreszeitraum. Die Auslieferungen an Kunden sanken um 9% auf 6,011 Millionen Fahrzeuge. Das ausgewiesene operative Ergebnis betrug 71 Millionen Euro, nach 5,408 Milliarden Euro in den ersten neun Monaten 2025.
Das Ergebnis wurde von Sondereffekten in Höhe von rund 8,7 Milliarden Euro belastet. Volkswagen nennt unter anderem eine Wertminderung des Porsche-Goodwills von etwa 6,4 Milliarden Euro sowie weitere Anpassungen im Zusammenhang mit China und der Umstrukturierung. Vor Sondereffekten lag das operative Ergebnis bei rund 8,8 Milliarden Euro; die operative Umsatzrendite betrug 3,8%.
Diese Unterscheidung ist für die Einordnung entscheidend. Volkswagen sagt nicht, dass jedes Elektroauto Verlust macht. Der Konzern nennt außerdem den schrumpfenden chinesischen Markt, US-Zölle und den wachsenden Wettbewerbsdruck in Europa. Die Aussage von Antlitz bezieht sich auf den Konzernvergleich: Mit einem Elektroauto verdient Volkswagen derzeit weniger als mit einem Verbrenner.
Warum der Elektro-Mix die Marge belastet
Ein Elektrofahrzeug muss die Entwicklung von Batterie, Leistungselektronik, Software und Plattform sowie die Anpassung der Werke finanzieren. Mit höheren Stückzahlen können die Kosten pro Fahrzeug sinken, aber dieser Effekt braucht Zeit. Gleichzeitig stehen die Preise unter Druck. Kunden vergleichen Reichweite, Ladeleistung, Ausstattung und Preis zwischen europäischen und chinesischen Marken.
Im Neunmonatsbericht veröffentlicht Volkswagen keine eigene Marge für jedes Elektro-Modell. Die Aussage ist daher eine Betrachtung auf Konzernebene. Sie beweist weder eine einheitliche Wirtschaftlichkeit aller ID.-Modelle noch nennt sie einen einzelnen technischen Grund für den Abstand zwischen Elektroautos und Verbrennern.
Auch die Produktion befindet sich in einer Übergangsphase. Volkswagen muss Fabriken und Zulieferer für Verbrenner, Hybride und Elektroantriebe koordinieren. Wenn der Anteil der Elektroautos steigt, während die Volumina der profitableren Verbrenner zurückgehen, kann der veränderte Modellmix kurzfristig die Rendite drücken. Gemeinsame Plattformen können spätere Skaleneffekte schaffen, ersetzen aber nicht die Kosten des Hochlaufs.
Mehr Elektroaufträge in Europa
Die Zahlen zeigen nicht, dass die Kunden kein Interesse an Elektroautos hätten. Volkswagen Group meldet für Europa einen Anstieg des Auftragseingangs bei vollelektrischen Fahrzeugen um 39% in den ersten neun Monaten 2026. Ende September machten Elektroautos 40% des gesamten Auftragsbestands aus.
Ein wichtiger Teil davon entfällt auf die Electric Urban Car Family. Dazu gehören Volkswagen ID. Polo, Volkswagen ID. Cross, CUPRA Raval und Škoda Epiq auf Basis der MEB+-Architektur. Volkswagen Group spricht von rund 150.000 Bestellungen für diese Familie. Das ist eine Auftragszahl, keine Zahl ausgelieferter Fahrzeuge und kein direkter Gewinnnachweis.
Der ID. Polo steht für den Versuch, Elektroantriebe in kleineren und preisempfindlicheren Segmenten anzubieten. In Deutschland nennt Volkswagen einen Einstiegspreis von 24.995 Euro für die Ausstattung Trend. Für die 37-kWh-Batterie gibt der Hersteller bis zu 329 km WLTP-Reichweite an; mit 52 kWh sind je nach Konfiguration bis zu 454 km möglich. Das sind offizielle Homologationswerte und kein unabhängiges Straßenmessergebnis.
China, Zölle und der europäische Wettbewerb
Volkswagen verweist außerdem auf den schrumpfenden chinesischen Markt, US-Zölle und den stärkeren Wettbewerb in Europa. Der Rückgang der Auslieferungen betrifft mehrere Regionen und Antriebsarten. Er lässt sich deshalb nicht allein mit Elektroautos erklären. In China konkurrieren lokale Hersteller mit Preisen, Software und kurzen Entwicklungszyklen. In Europa wächst gleichzeitig das Angebot an erschwinglichen Elektrofahrzeugen.
Im dritten Quartal verzeichnete Volkswagen Group einen Verlust nach Steuern von 5,822 Milliarden Euro. Die Sondereffekte, darunter die Porsche-Wertminderung, hatten einen großen Einfluss. Trotzdem bleibt die Aussage des Konzerns bestehen: Der wachsende Elektroanteil belastet derzeit die durchschnittliche Profitabilität.
Das Kostenprogramm über 31 Milliarden Euro
Der Future Plan von Volkswagen Group umfasst ein Kostenprogramm von rund 31 Milliarden Euro. Die angekündigten Maßnahmen betreffen eine kleinere und einfachere Modellpalette, weniger komplizierte Strukturen, geringere Fahrzeugkosten, niedrigere Gemeinkosten, effizientere Werke und eine schnellere Technologieentwicklung.
Damit verfolgt der Konzern zwei Ziele. Die heute verkauften Fahrzeuge sollen wieder mehr Marge bringen, während die nächste Generation von Elektroautos günstiger produziert werden muss. Gemeinsame Plattformen verteilen Entwicklungskosten auf Volkswagen, Škoda und CUPRA, garantieren aber keinen Gewinn. Dafür braucht es auch ausreichende Stückzahlen, marktgerechte Preise und kontrollierte Produktionskosten.
Für Käufer folgt daraus nicht automatisch eine Preisänderung beim ID. Polo. Die Zahlen erklären jedoch, warum Volkswagen gleichzeitig über steigende Elektroaufträge und Kostensenkungen spricht. Die Nachfrage ist vorhanden. Die wirtschaftliche Bewährungsprobe besteht darin, daraus eine Marge zu entwickeln, die mit den Verbrennern vergleichbar ist, die diese Fahrzeuge ersetzen.
