Volkswagen Group ha messo nero su bianco una delle difficoltà economiche della transizione elettrica: le auto a batteria stanno raccogliendo ordini in Europa, ma oggi portano al gruppo un guadagno inferiore rispetto ai modelli con motore a combustione. Arno Antlitz, responsabile finanziario e operativo, lo ha dichiarato insieme ai risultati dei primi nove mesi del 2026.
Un risultato condizionato dagli oneri straordinari
Da gennaio a settembre il gruppo ha realizzato ricavi per 233,378 miliardi di euro, il 2,2% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. Le consegne ai clienti sono diminuite del 9%, a 6,011 milioni di veicoli. Il risultato operativo riportato è stato di 71 milioni di euro, contro i 5,408 miliardi dell’anno precedente.
Il dato comprende circa 8,7 miliardi di euro di effetti straordinari. Volkswagen indica soprattutto una svalutazione di circa 6,4 miliardi del goodwill collegato a Porsche, oltre ad altri adeguamenti legati alla Cina e alla ristrutturazione. Prima degli effetti straordinari, il risultato operativo è stato di circa 8,8 miliardi, con un margine del 3,8%.
Questa distinzione è necessaria per leggere il bilancio. Volkswagen non afferma che ogni modello elettrico sia in perdita e non attribuisce all’elettrificazione tutta la riduzione del risultato. Il gruppo segnala anche il calo del mercato cinese, i dazi statunitensi e una concorrenza più dura in Europa. Tuttavia, la dichiarazione di Antlitz identifica una differenza precisa: il profitto per auto elettrica è ancora inferiore a quello dei modelli termici.
La struttura dei costi delle BEV
Un’auto elettrica deve recuperare gli investimenti per batteria, elettronica di potenza, software, piattaforma e adattamento degli impianti. Il costo unitario può diminuire con l’aumento dei volumi, ma il risparmio richiede tempo. In più, i prezzi sono sottoposti a forte concorrenza: chi compra confronta autonomia, ricarica, dotazione e prezzo tra marchi europei e cinesi.
Volkswagen non ha pubblicato nel comunicato una redditività separata per ogni modello ID. La frase del manager è quindi una valutazione a livello di gruppo. Non basta per dire che tutte le auto elettriche abbiano la stessa marginalità, né indica un unico componente responsabile della differenza.
La transizione influisce anche sulla produzione. Volkswagen deve gestire fabbriche e fornitori per motori termici, sistemi ibridi ed elettrici. Se la quota di BEV cresce mentre diminuiscono i volumi più redditizi dei motori tradizionali, il mix può ridurre la marginalità nel breve periodo. Le piattaforme condivise possono aiutare più avanti, ma non cancellano i costi iniziali.
Gli ordini elettrici in Europa aumentano
Il problema non è la mancanza di interesse dei clienti. Volkswagen Group dice che gli ordini di veicoli completamente elettrici in Europa sono cresciuti del 39% nei primi nove mesi del 2026 rispetto allo stesso periodo del 2025. Alla fine di settembre, le BEV rappresentavano il 40% del portafoglio ordini del gruppo.
Una parte rilevante arriva dalla Electric Urban Car Family, formata da Volkswagen ID. Polo, Volkswagen ID. Cross, CUPRA Raval e Škoda Epiq. Il gruppo parla di circa 150.000 ordini per la famiglia. È una cifra relativa agli ordini, non alle consegne e non al profitto prodotto da ciascun modello.
La ID. Polo mostra come Volkswagen stia cercando di portare l’elettrico in segmenti più piccoli e sensibili al prezzo. In Germania il costruttore indica un prezzo di partenza di 24.995 euro per la versione Trend. Per la batteria da 37 kWh dichiara fino a 329 km di autonomia WLTP; con la batteria da 52 kWh il dato può arrivare a 454 km, secondo la configurazione. Sono valori ufficiali di omologazione, non risultati di una prova indipendente.
Cina, dazi e concorrenza
Il gruppo indica anche la contrazione del mercato cinese, i dazi americani e la pressione dei rivali in Europa. La diminuzione delle consegne riguarda più tecnologie e più aree geografiche, quindi non può essere letta come un risultato delle sole elettriche. In Cina i costruttori locali competono con prezzi, software e velocità di lancio. In Europa, l’offerta di modelli elettrici accessibili cresce e rende più difficile mantenere il prezzo senza ridurre la marginalità.
Nel terzo trimestre Volkswagen ha registrato una perdita dopo le imposte di 5,822 miliardi di euro. La cifra è stata influenzata dagli effetti straordinari, compresa la svalutazione Porsche. La società, però, ribadisce che il passaggio verso le BEV esercita una pressione aggiuntiva sul risultato medio.
Il programma da 31 miliardi di euro
Il Future Plan di Volkswagen Group comprende un programma di costi di circa 31 miliardi di euro. Le misure riguardano una gamma più semplice, strutture meno complesse, costi inferiori per le vetture, spese generali ridotte, maggiore efficienza degli impianti e sviluppo tecnologico più rapido.
L’obiettivo è migliorare il margine delle auto vendute oggi e ridurre il costo delle prossime elettriche. Le piattaforme comuni permettono a Volkswagen, Škoda e CUPRA di condividere una parte degli investimenti, ma non garantiscono da sole un profitto. Servono volumi, prezzi sostenibili e costi industriali compatibili con gli investimenti futuri.
Per chi compra, i risultati non anticipano automaticamente un aumento o una riduzione del prezzo della ID. Polo. Mostrano però perché Volkswagen parli contemporaneamente di più ordini e di più efficienza. La domanda elettrica è presente; la sfida economica è trasformarla in una redditività paragonabile a quella delle auto termiche che sta sostituendo.
