L’Interceptor GTX è una costruzione completamente nuova, ispirata alle proporzioni del modello Jensen degli anni Sessanta e Settanta. Fonte foto: Jensen International Automotive
La Jensen Interceptor GTX torna con un V8 da 973 CV. Per ora è un prototipo da pista
Il nome Jensen Interceptor torna su un’automobile completamente nuova, 50 anni dopo la fine della produzione del modello classico. L’Interceptor GTX è un prototipo funzionante destinato alla pista, con motore V8 sovralimentato, 973 CV, trazione posteriore e un’aerodinamica dominata dall’enorme alettone in fibra di carbonio.
L’auto è stata sviluppata da Jensen International Automotive (JIA), la società britannica specializzata finora nel restauro e nell’ammodernamento degli esemplari Interceptor. La GTX non usa però il telaio di un’automobile vecchia e non è un restomod. Il progetto parte da zero e serve da piattaforma di sviluppo per le future Jensen Interceptor stradali.
Motore V8 da 6,8 litri con compressore
Sotto il cofano lungo c’è un V8 da 6,8 litri, con lubrificazione a carter secco e un compressore meccanico di circa 2,7 litri. Il motore parte dall’architettura GM LT, ma è stato modificato in profondità dalla società americana Late Model Engines. Secondo JIA, meno del 20% dei componenti sono rimasti quelli dell’unità di base.
Le modifiche includono testate lavorate CNC, valvole in titanio e sistemi rivisti per la distribuzione variabile e l’iniezione diretta. Il regime massimo è di 7.000 giri. La potenza annunciata nella specifica GTX è di 960 bhp, equivalente a circa 973 CV nel sistema metrico. Il costruttore sostiene che l’insieme abbia una riserva tecnica fino a circa 1.217 CV, ma questa non è la potenza dell’auto presentata.
| Caratteristica | Jensen Interceptor GTX |
|---|---|
| Motore | V8 da 6,8 litri, compressore meccanico |
| Potenza | 973 CV |
| Regime massimo | 7.000 giri |
| Trazione | posteriore |
| Cambio | sequenziale, 6 marce |
| Massa con fluidi | 1.660 kg |
| Distribuzione della massa | 49:51, anteriore/posteriore |
Cambio sequenziale e motore molto dietro l’asse anteriore
Il motore è montato dietro la linea dell’asse anteriore e la potenza arriva alla trasmissione posteriore attraverso un albero in fibra di carbonio. Il cambio sequenziale a sei marce è fornito da Samsonas Motorsport e usa ingranaggi a denti dritti. Il guidatore può cambiare marcia dalle palette o dalla leva sul tunnel centrale.
Questa configurazione aiuta a ottenere una distribuzione quasi uguale della massa. Il differenziale Wavetrac, il controllo di trazione e l’ABS regolabile hanno il ruolo di rendere utilizzabili i 973 CV in pista, anche se JIA descrive ancora l’esperienza come prevalentemente meccanica e analogica.
L’alettone regolabile può generare da solo oltre 350 kg di carico aerodinamico, secondo l’azienda. Fonte foto: Jensen International Automotive
Telaio e carrozzeria in alluminio
La struttura è un monoscocca in alluminio incollato e rivettato. La carrozzeria, sempre in alluminio, è modellata a mano dagli specialisti britannici di Coventry Metalcraft e il design è stato realizzato insieme ad Avant Design. La fibra di carbonio è riservata soprattutto agli elementi aerodinamici.
Le sospensioni usano bracci triangolari doppi in alluminio su entrambi gli assi e ammortizzatori Nitron regolabili a mano su tre vie. Lo sterzo ha assistenza idraulica, una soluzione scelta per il feedback, non assistenza elettrica. I freni AP Racing lavorano con dischi in acciaio, considerati più costanti e più facili da sfruttare di alcune soluzioni carboceramiche nel contesto delle giornate in pista.
I cerchi forgiati Vossen hanno un diametro di circa 51 cm e sono calzati con pneumatici Michelin Pilot Sport 4S. JIA ha preferito pneumatici omologati per strada invece degli slick perché il limite di aderenza sia più progressivo per i guidatori senza esperienza di competizione.
Aerodinamica funzionale, non solo decorazione
La GTX conserva il cofano lungo e il lunotto ampio che ricordano l’Interceptor originale, ma il resto della forma è dettato da raffreddamento e carico. La parte anteriore ha uno splitter grande, il fondo è profilato e il diffusore posteriore occupa quasi tutta la larghezza dell’auto.
L’alettone regolabile produce, da solo, oltre 350 kg di carico aerodinamico, secondo i dati JIA. Gli scarichi sono sopra il diffusore e le aperture dietro le ruote anteriori estraggono l’aria calda dalla zona dei freni.
L’abitacolo ha roll-cage omologato FIA, sedili in fibra di carbonio e strumentazione MoTeC, ma la GTX non è omologata per una categoria di competizione. Fonte foto: Jensen International Automotive
È un’auto da pista, ma non una da corsa omologata
L’abitacolo ha due sedili Tillett in fibra di carbonio, cinture a sei punti, sistema antincendio e una struttura di protezione omologata FIA. La strumentazione è fornita da MoTeC e la console centrale concentra i comandi tecnici. Le superfici rivestite in Alcantara conservano però un legame visivo con una gran turismo.
L’Interceptor GTX non è legale per le strade pubbliche e non è stata costruita secondo il regolamento di una classe FIA come GT2, GT3 o GT4. È un dimostratore destinato a sessioni private in pista e alla validazione di componenti che potrebbero arrivare sui modelli successivi. JIA non ha comunicato un prezzo ufficiale né un volume di produzione per la GTX.
Seguono Interceptor GT e GTR per la strada
L’azienda prepara due versioni legali per le strade pubbliche. L’Interceptor GTR dovrebbe conservare parte del carattere e dell’aerodinamica della GTX, mentre l’Interceptor GT sarà una gran turismo a quattro posti, con una carrozzeria più pulita e un abitacolo orientato ai viaggi lunghi.
Per queste si stanno esaminando un cambio manuale classico e uno automatico. Specifiche, prezzi e date di lancio non sono ancora definitivi. Lo spazio lasciato davanti al motore consentirebbe anche l’integrazione successiva di un motore elettrico, se le norme o la domanda dei clienti imporranno un sistema ibrido.
La GTX va vista, quindi, come una dichiarazione tecnica sulla direzione della nuova gamma Jensen. Il ritorno effettivo del marchio su strada dipenderà dalla trasformazione di questo prototipo in un’automobile omologata e prodotta, tappa per cui l’azienda non ha ancora annunciato un calendario fermo.
