Foto: Volkswagen. Immagine stampa del concept Mission Efficiency.

Volkswagen ha presentato Mission Efficiency, un concept elettrico costruito per verificare quanto si possa ridurre il consumo senza una batteria molto grande. Il prototipo ha percorso 1.278,36 km, dal centro di sviluppo di Wolfsburg a Vienna, con una sola sosta per la ricarica e con un'autonomia stimata di 164 km rimasta all'arrivo.

Sul percorso passato da Poznań e Olomouc, il computer di bordo ha indicato un consumo medio di 6,89 kWh/100 km, senza le perdite durante la ricarica. Misurato alla presa, il consumo è stato di 7,51 kWh/100 km. I valori sono insolitamente bassi per un'auto elettrica, ma sono stati ottenuti da un prototipo aerodinamico, a una velocità media di 67,72 km/h, non da un modello disponibile in concessionaria.

Batteria da 54,9 kWh e il motore della futura ID. Polo

Mission Efficiency usa l'architettura MEB+ con trazione anteriore. La batteria ha una capacità netta di 54,9 kWh, e il motore elettrico sviluppa 99 kW, equivalenti a 135 CV. Volkswagen afferma che entrambi i componenti provengono dalla famiglia tecnica preparata per i modelli di serie ID. Polo e ID. Cross.

La velocità massima raggiunta durante il viaggio verso Vienna è stata di 138 km/h. Il costruttore non ha presentato un valore di autonomia omologata WLTP, e il concept non è destinato alla vendita. Lo scopo del progetto è il trasferimento di soluzioni di efficienza alle future automobili di serie, non il lancio di un successore diretto della XL1.

L'auto usa anche celle fotovoltaiche integrate nel tetto e nel lunotto. L'energia prodotta alimenta la rete elettrica ausiliaria, riducendo il carico sulla batteria di trazione. Volkswagen non ha precisato quanti chilometri siano stati guadagnati grazie ai pannelli solari nella corsa-record.

Coefficiente aerodinamico di 0,158

L'elemento centrale del concept è l'aerodinamica. Volkswagen dichiara un coefficiente di resistenza all'avanzamento Cd 0,158 e una superficie frontale di 2,08 m². La carrozzeria ha forma a goccia, le ruote posteriori sono coperte, il pianale è completamente carenato e le prese d'aria di raffreddamento si aprono solo quando necessario.

Le maniglie delle portiere sono integrate nella carrozzeria, i vetri sono senza cornici e i cerchi usano deflettori brevettati che controllano il flusso d'aria intorno alle ruote. Queste soluzioni contano soprattutto alle alte velocità, quando la resistenza aerodinamica diventa la principale fonte di consumo.

Secondo le misurazioni Volkswagen, oltre 80 km/h Mission Efficiency consuma più del 30% in meno rispetto alla versione di serie della ID. Polo. A 140 km/h, il prototipo richiederebbe circa la stessa energia che la ID. Polo consuma a 100 km/h. Il confronto appartiene al costruttore, e non sono stati pubblicati dati indipendenti per le due automobili.

6,48 kWh/100 km in condizioni ideali

Volkswagen ha effettuato separatamente una prova di consumo in condizioni controllate. A velocità costante di 68 km/h, su un percorso senza dislivelli e con l'aria condizionata spenta, il concept ha registrato 6,48 kWh/100 km.

L'azienda presenta tre risultati come record: il coefficiente aerodinamico di 0,158 per un'automobile immatricolata per la circolazione stradale, il consumo della prova ideale e l'efficienza del prototipo vicino alla produzione di serie. Questi risultati non equivalgono a un'omologazione WLTP, perché procedura, velocità e uso dei consumatori ausiliari sono diversi.

Per confronto, il consumo ufficiale di un'auto elettrica di serie include un ciclo con accelerazioni, fermate e velocità variabili. Nell'uso reale, temperatura, pioggia, vento, riscaldamento o climatizzazione dell'abitacolo e velocità autostradale possono aumentare notevolmente l'energia necessaria.

Quattro posti e bagagliaio da 481 litri

Il concept misura 4.775 mm in lunghezza e solo 1.392 mm in altezza. L'abitacolo ha una configurazione 2+2 e il bagagliaio offre 481 litri. I posti anteriori possono essere usati senza restrizioni dichiarate, ma i sedili posteriori sono progettati per persone di altezza massima di circa 1,60 metri.

Per ridurre la massa, la struttura autoportante in alluminio è combinata con elementi in composito di fibra di carbonio e aramide. Diversi componenti provengono però dalla ID. Polo, proprio perché il progetto testi tecnologia che può arrivare alla produzione di volume.

L'assale anteriore usa sospensioni MacPherson e freni idraulici presi dalla ID. Polo. Dietro, Volkswagen e il fornitore Aumovio hanno installato un freno elettromeccanico. Questo elimina parte delle tubazioni e del liquido freni per l'assale posteriore, riduce le perdite per attrito e consente un controllo più preciso della distribuzione della frenata e del recupero di energia.

Cosa può arrivare sulle Volkswagen di serie

La forma estremamente bassa, i passaruota posteriori coperti e i materiali costosi non sono adatti a un'automobile familiare prodotta in grandi volumi. Più facili da trasferire sono la gestione termica, il motore da 99 kW, l'elettronica MEB+, le serrande attive, l'ottimizzazione del pianale e il controllo dei freni posteriori.

Mission Efficiency mostra anche perché l'ingrandimento della batteria non è l'unica via verso l'autonomia. A un consumo di circa 7 kWh/100 km, un accumulatore compatto può offrire distanze che richiederebbero una batteria quasi doppia in un SUV pesante. I vantaggi sono massa inferiore, costo ridotto delle celle e tempi di ricarica più brevi per la stessa distanza recuperata.

Il prototipo ha omologazione individuale per la circolazione sulle strade europee e rispetta i requisiti applicabili di protezione, resistenza e impatto, secondo Volkswagen. Questo ha permesso di effettuare il percorso nel traffico reale, ma non trasforma Mission Efficiency in un modello di serie né conferma che tutte le sue soluzioni appariranno sulla ID. Polo.

Fonti: Volkswagen Newsroom – risultati e dati tecnici Mission Efficiency, Volkswagen Newsroom – presentazione tecnica del concept, Motor1 – presentazione di Volkswagen Mission Efficiency