Foto: Volkswagen. Pressebild des Konzepts Mission Efficiency.

Volkswagen hat Mission Efficiency vorgestellt, ein Elektrokonzept, das prüfen soll, wie weit der Verbrauch ohne eine sehr große Batterie gesenkt werden kann. Der Prototyp fuhr 1.278,36 km, vom Entwicklungszentrum in Wolfsburg nach Wien, mit einem einzigen Ladestopp und einer geschätzten Restreichweite von 164 km bei der Ankunft.

Auf der Strecke über Poznań und Olomouc zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 6,89 kWh/100 km, ohne die Verluste beim Laden. An der Steckdose gemessen lag der Verbrauch bei 7,51 kWh/100 km. Die Werte sind für ein Elektroauto ungewöhnlich niedrig, stammen aber von einem aerodynamischen Prototyp bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 67,72 km/h, nicht von einem Modell im Showroom.

54,9-kWh-Batterie und der Motor des künftigen ID. Polo

Mission Efficiency nutzt die Architektur MEB+ mit Vorderradantrieb. Die Batterie hat eine Netto-Kapazität von 54,9 kWh, der Elektromotor leistet 99 kW, umgerechnet 135 PS. Volkswagen sagt, beide Komponenten stammten aus der technischen Familie, die für die Serienmodelle ID. Polo und ID. Cross vorbereitet wird.

Die auf der Fahrt nach Wien erreichte Höchstgeschwindigkeit lag bei 138 km/h. Der Hersteller hat keinen WLTP-homologierten Reichweitenwert vorgelegt, und das Konzept ist nicht zum Verkauf bestimmt. Ziel des Projekts ist die Übertragung von Effizienz-Lösungen auf künftige Serienautomobile, nicht die Einführung eines direkten XL1-Nachfolgers.

Das Auto nutzt außerdem Photovoltaikzellen im Dach und in der Heckscheibe. Die erzeugte Energie speist das elektrische Nebennetz und entlastet die Traktionsbatterie. Volkswagen hat nicht angegeben, wie viele Kilometer durch die Solarpanels auf der Rekordfahrt gewonnen wurden.

Luftwiderstandsbeiwert von 0,158

Das zentrale Element des Konzepts ist die Aerodynamik. Volkswagen gibt einen Luftwiderstandsbeiwert von Cd 0,158 und eine Stirnfläche von 2,08 m² an. Die Karosserie hat Tropfenform, die Hinterräder sind verkleidet, der Unterboden ist vollständig verkleidet, und die Kühllufteinlässe öffnen sich nur bei Bedarf.

Die Türgriffe sind in die Karosserie integriert, die Scheiben rahmenlos, und die Felgen nutzen patentierte Deflektoren, die die Luftströmung um die Räder steuern. Diese Lösungen zählen vor allem bei hohen Geschwindigkeiten, wenn der Luftwiderstand zur Hauptquelle des Verbrauchs wird.

Laut Volkswagens Messungen verbraucht Mission Efficiency über 80 km/h mehr als 30 % weniger als die Serienversion des ID. Polo. Bei 140 km/h würde der Prototyp ungefähr dieselbe Energie benötigen, die der ID. Polo bei 100 km/h verbraucht. Der Vergleich stammt vom Hersteller; unabhängige Daten für beide Automobile wurden nicht veröffentlicht.

6,48 kWh/100 km unter Idealbedingungen

Volkswagen hat separat eine Verbrauchsprüfung unter kontrollierten Bedingungen durchgeführt. Bei konstanter 68 km/h, auf einer Strecke ohne Höhenunterschiede und mit ausgeschalteter Klimaanlage, erzielte das Konzept 6,48 kWh/100 km.

Das Unternehmen stellt drei Ergebnisse als Rekorde dar: den Luftwiderstandsbeiwert von 0,158 für ein zum Straßenverkehr zugelassenes Automobil, den Verbrauch der Idealprüfung und die Effizienz des seriennahen Prototyps. Diese Ergebnisse sind nicht gleichbedeutend mit einer WLTP-Homologation, weil Verfahren, Geschwindigkeit und Nutzung der Nebenverbraucher anders sind.

Zum Vergleich: Der offizielle Verbrauch eines Serien-Elektroautos umfasst einen Zyklus mit Beschleunigungen, Stopps und wechselnden Geschwindigkeiten. Im realen Einsatz können Temperatur, Regen, Wind, Heizung oder Klimatisierung des Innenraums und Autobahngeschwindigkeit den Energiebedarf erheblich erhöhen.

Vier Sitze und 481 Liter Kofferraum

Das Konzept misst 4.775 mm in der Länge und nur 1.392 mm in der Höhe. Der Innenraum hat eine 2+2-Konfiguration, der Kofferraum bietet 481 Liter. Die Vordersitze können ohne erklärte Einschränkungen genutzt werden, die Rücksitze sind jedoch für Personen mit einer Körpergröße von höchstens etwa 1,60 Metern ausgelegt.

Zur Massenreduktion wird die selbsttragende Aluminiumstruktur mit Elementen aus Kohlefaser- und Aramid-Verbund kombiniert. Mehrere Komponenten stammen dennoch vom ID. Polo, gerade damit das Projekt Technik testet, die in die Volumenproduktion gelangen kann.

Die Vorderachse nutzt MacPherson-Federung und hydraulische Bremsen vom ID. Polo. Hinten haben Volkswagen und Zulieferer Aumovio eine elektromechanische Bremse eingebaut. Sie macht einen Teil der Leitungen und der Bremsflüssigkeit für die Hinterachse überflüssig, senkt Reibungsverluste und ermöglicht eine präzisere Steuerung der Bremsverteilung und der Energierückgewinnung.

Was in Serien-Volkswagen gelangen könnte

Die extrem niedrige Form, die verkleideten hinteren Radhäuser und die teuren Werkstoffe eignen sich nicht für ein in großen Stückzahlen gefertigtes Familienauto. Leichter zu übertragen sind das Thermomanagement, der 99-kW-Motor, die MEB+-Elektronik, aktive Klappen, die Unterbodenoptimierung und die Steuerung der Hinterradbremsen.

Mission Efficiency zeigt auch, warum eine größere Batterie nicht der einzige Weg zur Reichweite ist. Bei einem Verbrauch von rund 7 kWh/100 km kann ein kompakter Speicher Distanzen bieten, die in einem schweren SUV eine fast doppelte Batterie erfordern würden. Vorteile sind geringere Masse, niedrigere Zellkosten und kürzere Ladezeiten für dieselbe zurückgewonnene Distanz.

Der Prototyp hat eine Einzelgenehmigung für den Verkehr auf europäischen Straßen und erfüllt laut Volkswagen die geltenden Anforderungen an Schutz, Festigkeit und Aufprall. Das ermöglichte die Strecke im realen Verkehr, macht Mission Efficiency aber nicht zum Serienmodell und bestätigt auch nicht, dass alle Lösungen im ID. Polo erscheinen werden.

Quellen: Volkswagen Newsroom – Ergebnisse und technische Daten Mission Efficiency, Volkswagen Newsroom – technische Vorstellung des Konzepts, Motor1 – Vorstellung von Volkswagen Mission Efficiency