La Volvo XC70 è la prima ibrida plug-in a autonomia elettrica estesa del marchio. La versione presentata per la Cina annuncia oltre 200 km nel ciclo CLTC. Fonte foto: Volvo Cars
Volvo prepara ibride plug-in pensate per essere guidate ogni giorno come auto elettriche
Volvo cambia il ruolo dell’ibrida plug-in nella gamma. Al posto di un’auto con motore termico aiutato da una batteria relativamente piccola, i modelli futuri saranno progettati perché la maggior parte degli spostamenti abituali avvenga in elettrico, e il motore a benzina offra la sicurezza di una grande autonomia nei viaggi lunghi.
L’obiettivo discusso dalla direzione dell’azienda è di circa 160 km di marcia elettrica per la prossima generazione di modelli ibridi plug-in. Non è ancora un valore WLTP omologato per un’automobile ordinabile in Romania, ma l’obiettivo tecnico presentato dai dirigenti Volvo per la gamma futura.
La differenza non sarà solo una batteria più grande. Volvo vuole che l’auto conservi l’accelerazione pronta, il silenzio e la risposta di un modello elettrico anche quando il guidatore chiede più potenza, senza che il motore termico si avvii di frequente nell’uso quotidiano.
Come funzionerà la nuova generazione di ibride Volvo
Michael Fleiss, direttore Volvo per strategia e prodotti, descrive i modelli futuri come auto elettriche con motore di riserva. La propulsione elettrica sarà usata in priorità in città e nel traffico con fermate frequenti, dove è efficiente e può recuperare energia in frenata.
Il motore termico non avrà però solo il ruolo di generatore. Secondo le spiegazioni di Fleiss, potrà collegarsi meccanicamente alle ruote quando la batteria arriva a un livello basso o quando questa soluzione è più efficiente, per esempio a velocità costanti in autostrada.
I Volvo futuri non vanno quindi confusi con le auto elettriche a range extender in cui il motore a benzina produce solo energia, senza poter trascinare le ruote. L’architettura Volvo resta ibrida, ma è pensata intorno all’uso elettrico.
L’azienda stima un’autonomia totale, ottenuta da batteria e serbatoio, di 800–1.000 km. I valori finali dipenderanno da modello, mercato, allestimento e ciclo di omologazione.
La XC70 mostra già la direzione, ma la cifra di 200 km va letta correttamente
Il primo esempio è la nuova Volvo XC70, costruita sulla piattaforma SMA dedicata alle ibride plug-in a grande autonomia. Il modello lanciato inizialmente in Cina offre, secondo il costruttore, oltre 200 km elettrici e oltre 1.200 km di autonomia totale.
Quei 200 km sono stati determinati nel ciclo cinese CLTC, che non è direttamente confrontabile con lo standard WLTP usato nell’Unione europea e tende a dare valori più ottimistici. Volvo precisa nella documentazione del modello che la cifra vale per la versione destinata al mercato cinese.
La XC70 può caricare la batteria dallo 0 all’80% in 23 minuti e può alimentare dispositivi esterni tramite un adattatore. Queste funzioni la avvicinano al modo d’uso di un’auto elettrica, anche se conserva il motore a combustione interna.
Il costruttore ha annunciato l’intenzione di portare la XC70 anche in Europa, in una fase successiva. Le specifiche europee, l’autonomia WLTP, i prezzi e la disponibilità in Romania non sono stati confermati.
Cosa cambia rispetto agli attuali modelli Recharge
Le ibride plug-in Volvo già sul mercato possono marciare in elettrico e danno priorità al motore elettrico in modalità Hybrid. Provengono però da una generazione in cui il motore termico resta un componente centrale della propulsione, e l’autonomia senza benzina è inferiore all’obiettivo dei nuovi modelli.
Nella generazione successiva, la batteria più grande e il motore elettrico più potente dovrebbero consentire il tragitto quotidiano, i percorsi urbani e molti spostamenti regionali senza avviare il motore a benzina. Quest’ultimo interverrà soprattutto nei viaggi lunghi o quando la ricarica non è disponibile.
Volvo presenta la soluzione come una fase intermedia per i clienti che apprezzano la marcia elettrica ma non sono pronti a dipendere solo dall’infrastruttura di ricarica. La strategia non significa rinunciare ai modelli completamente elettrici, ma allungare il periodo in cui i due tipi di propulsione saranno venduti in parallelo.
Per chi avrebbe senso in Romania
Un’ibrida plug-in con circa 160 km di autonomia elettrica può coprire senza benzina più giorni di pendolarismo per un guidatore che la ricarica a casa o al lavoro. Allo stesso tempo il motore termico elimina la necessità di pianificare soste di ricarica in vacanza o su percorsi dove le stazioni sono rare.
Il vantaggio dipende però da un’abitudine semplice: l’auto va ricaricata con regolarità. Se è usata soprattutto con la batteria scarica, trasporta in permanenza la massa della batteria, del motore elettrico e del sistema termico, e il risparmio di carburante si riduce in modo notevole.
Una batteria più grande porta anche costi, massa e complessità aggiuntive. Per chi può ricaricare con facilità e fa spesso viaggi lunghi, il compromesso può essere adatto. Per chi non ha accesso costante a una presa, un ibrido classico può essere più semplice; per chi resta sempre nell’autonomia della batteria, un’elettrica pura evita la manutenzione del motore termico.
La conclusione pratica è che le future Volvo plug-in cercheranno di invertire la logica attuale: la benzina non sarà più la fonte usata ogni giorno, ma la riserva per le situazioni in cui l’autonomia elettrica non basta. Il successo di questa formula dipenderà dall’autonomia WLTP reale, dalla velocità di ricarica e dai prezzi delle versioni europee, ancora non annunciati.
