El Volvo XC70 es el primer híbrido enchufable de autonomía eléctrica ampliada de la marca. La versión presentada para China anuncia más de 200 km en el ciclo CLTC. Fuente de la foto: Volvo Cars
Volvo prepara híbridos enchufables pensados para conducirse a diario como eléctricos
Volvo cambia el papel del híbrido enchufable en la gama. En lugar de un coche con motor térmico ayudado por una batería relativamente pequeña, los futuros modelos se proyectarán para que la mayoría de los desplazamientos habituales se hagan en eléctrico, y el motor de gasolina ofrezca la seguridad de una gran autonomía en viaje largo.
El objetivo comentado por la dirección de la compañía es de unos 160 km de circulación eléctrica para la próxima generación de modelos híbridos enchufables. Aún no es un valor WLTP homologado para un automóvil que se pueda pedir en Rumanía, sino el objetivo técnico presentado por los directivos de Volvo para la futura gama.
La diferencia no será solo una batería más grande. Volvo quiere que el coche conserve la aceleración inmediata, el silencio y la respuesta de un modelo eléctrico incluso cuando el conductor pide más potencia, sin que el motor térmico arranque con frecuencia en el uso diario.
Cómo funcionará la nueva generación de híbridos Volvo
Michael Fleiss, director de Volvo para estrategia y productos, describe los futuros modelos como coches eléctricos con motor de reserva. La propulsión eléctrica se usará con prioridad en ciudad y en el tráfico con paradas frecuentes, donde es eficiente y puede recuperar energía al frenar.
El motor térmico no tendrá, sin embargo, solo función de generador. Según las explicaciones de Fleiss, podrá conectarse mecánicamente a las ruedas cuando la batería llegue a un nivel bajo o cuando esa solución sea más eficiente, por ejemplo a velocidades constantes en autopista.
Por tanto, los futuros Volvo no deben confundirse con los eléctricos de autonomía extendida en los que el motor de gasolina produce solo energía, sin poder impulsar las ruedas. La arquitectura Volvo sigue siendo híbrida, pero está pensada en torno al uso eléctrico.
La compañía estima una autonomía total, obtenida de batería y depósito, de 800–1.000 km. Los valores finales dependerán del modelo, el mercado, el equipamiento y el ciclo de homologación.
El XC70 ya muestra la dirección, pero la cifra de 200 km debe leerse bien
El primer ejemplo es el nuevo Volvo XC70, construido sobre la plataforma SMA dedicada a los híbridos enchufables de gran autonomía. El modelo lanzado primero en China ofrece, según el constructor, más de 200 km eléctricos y más de 1.200 km de autonomía total.
Esos 200 km se determinaron en el ciclo chino CLTC, que no es comparable de forma directa con el estándar WLTP usado en la Unión Europea y tiende a dar valores más optimistas. Volvo precisa en la documentación del modelo que la cifra vale para la versión destinada al mercado chino.
El XC70 puede cargar la batería del 0 al 80% en 23 minutos y puede alimentar aparatos externos con un adaptador. Estas funciones lo acercan al modo de uso de un coche eléctrico, aunque conserve el motor de combustión interna.
El constructor ha anunciado la intención de llevar el XC70 también a Europa, en una etapa posterior. Las especificaciones europeas, la autonomía WLTP, los precios y la disponibilidad en Rumanía no se han confirmado.
Qué cambia respecto a los actuales modelos Recharge
Los híbridos enchufables Volvo que ya están en el mercado pueden circular en eléctrico y dan prioridad al motor eléctrico en modo Hybrid. Aun así, proceden de una generación en la que el motor térmico sigue siendo un componente central de la propulsión, y la autonomía sin gasolina es menor que el objetivo de los nuevos modelos.
En la próxima generación, la batería más grande y el motor eléctrico más potente deberían permitir el trayecto diario, los recorridos urbanos y muchos desplazamientos regionales sin arrancar el motor de gasolina. Este intervendrá sobre todo en viajes largos o cuando no haya recarga disponible.
Volvo presenta la solución como una etapa intermedia para clientes que valoran la circulación eléctrica, pero no están preparados para depender solo de la infraestructura de recarga. La estrategia no significa abandonar los modelos totalmente eléctricos, sino ampliar el periodo en el que ambos tipos de propulsión se venderán en paralelo.
Para quién tendría sentido en Rumanía
Un híbrido enchufable con unos 160 km de autonomía eléctrica puede cubrir sin gasolina varios días de trayecto para un conductor que lo recargue en casa o en el trabajo. Al mismo tiempo, el motor térmico elimina la necesidad de planificar paradas de recarga en vacaciones o en rutas donde las estaciones escasean.
La ventaja depende, sin embargo, de un hábito simple: el coche debe recargarse con regularidad. Si se usa sobre todo con la batería vacía, transporta de forma permanente la masa de la batería, del motor eléctrico y del sistema térmico, y el ahorro de combustible se reduce de forma considerable.
Una batería más grande también aporta coste, masa y complejidad adicionales. Para quien puede recargar con facilidad y hace con frecuencia viajes largos, el compromiso puede ser adecuado. Para quien no tiene acceso constante a un enchufe, un híbrido clásico puede ser más simple, y para quien se mantiene siempre dentro de la autonomía de la batería, un eléctrico puro evita el mantenimiento del motor térmico.
La conclusión práctica es que los futuros Volvo enchufables intentarán invertir la lógica actual: la gasolina ya no será la fuente usada cada día, sino la reserva para las situaciones en las que la autonomía eléctrica no alcanza. El éxito de esta fórmula dependerá de la autonomía WLTP real, de la velocidad de recarga y de los precios de las versiones europeas, aún no anunciados.
