Der Volvo XC70 ist der erste Plug-in-Hybrid der Marke mit erweiterter elektrischer Reichweite. Die für China vorgestellte Version nennt mehr als 200 km im CLTC-Zyklus. Fotoquelle: Volvo Cars
Volvo bereitet Plug-in-Hybride vor, die im Alltag wie Elektroautos gefahren werden sollen
Volvo ändert die Rolle des Plug-in-Hybrids im Programm. Statt eines Autos mit Verbrennungsmotor, dem eine relativ kleine Batterie hilft, sollen künftige Modelle so ausgelegt sein, dass die meisten alltäglichen Fahrten elektrisch stattfinden und der Benzinmotor die Sicherheit einer großen Reichweite auf langen Strecken bietet.
Das von der Unternehmensführung diskutierte Ziel liegt bei etwa 160 km elektrischer Fahrt für die nächste Generation der Plug-in-Hybride. Es ist noch kein homologierter WLTP-Wert für ein in Rumänien bestellbares Auto, sondern das von Volvo-Direktoren für das künftige Programm vorgestellte technische Ziel.
Der Unterschied wird nicht nur eine größere Batterie sein. Volvo will, dass das Auto die zügige Beschleunigung, die Ruhe und das Ansprechen eines Elektromodells behält, auch wenn der Fahrer mehr Leistung verlangt, ohne dass der Verbrennungsmotor im Alltag häufig anspringt.
So soll die neue Generation der Volvo-Hybride funktionieren
Michael Fleiss, Volvo-Direktor für Strategie und Produkte, beschreibt die künftigen Modelle als Elektroautos mit Reservemotor. Der elektrische Antrieb soll vorrangig in der Stadt und im Stop-and-go-Verkehr genutzt werden, wo er effizient ist und beim Bremsen Energie zurückgewinnen kann.
Der Verbrennungsmotor soll jedoch nicht nur als Generator dienen. Nach Fleiss’ Erläuterungen kann er sich mechanisch mit den Rädern verbinden, wenn die Batterie ein niedriges Niveau erreicht oder wenn diese Lösung effizienter ist, etwa bei konstanter Autobahngeschwindigkeit.
Künftige Volvos dürfen daher nicht mit Range-Extender-Elektroautos verwechselt werden, in denen der Benzinmotor ausschließlich Energie erzeugt, ohne die Räder antreiben zu können. Die Volvo-Architektur bleibt hybrid, ist aber um die elektrische Nutzung herum gedacht.
Das Unternehmen schätzt eine Gesamtreichweite aus Batterie und Tank von 800–1.000 km. Die endgültigen Werte hängen von Modell, Markt, Ausstattung und Homologationszyklus ab.
Der XC70 zeigt die Richtung bereits, die 200-km-Zahl muss aber richtig gelesen werden
Das erste Beispiel ist der neue Volvo XC70, gebaut auf der SMA-Plattform für Plug-in-Hybride mit großer Reichweite. Das zunächst in China eingeführte Modell bietet laut Hersteller mehr als 200 km elektrisch und mehr als 1.200 km Gesamtreichweite.
Die 200 km wurden im chinesischen CLTC-Zyklus ermittelt, der nicht direkt mit dem in der Europäischen Union verwendeten WLTP-Standard vergleichbar ist und tendenziell optimistischere Werte liefert. Volvo stellt in der Modelldokumentation klar, dass die Zahl für die für den chinesischen Markt bestimmte Version gilt.
Der XC70 kann die Batterie in 23 Minuten von 0 auf 80 Prozent laden und über einen Adapter Strom an externe Geräte liefern. Diese Funktionen nähern ihn der Nutzung eines Elektroautos an, obwohl der Verbrennungsmotor bleibt.
Der Hersteller hat die Absicht angekündigt, den XC70 später auch nach Europa zu bringen. Europäische Spezifikationen, WLTP-Reichweite, Preise und Verfügbarkeit in Rumänien sind nicht bestätigt.
Was sich gegenüber den aktuellen Recharge-Modellen ändert
Bereits erhältliche Volvo-Plug-in-Hybride können elektrisch fahren und geben im Hybrid-Modus dem Elektromotor Vorrang. Sie stammen jedoch aus einer Generation, in der der Verbrennungsmotor ein zentrales Element des Antriebs bleibt und die Reichweite ohne Benzin geringer ist als das Ziel der neuen Modelle.
In der nächsten Generation sollen die größere Batterie und der stärkere Elektromotor Pendelstrecken, Stadtfahrten und viele regionale Wege ohne Start des Benzinmotors ermöglichen. Er greift vor allem bei langen Reisen oder fehlender Lademöglichkeit ein.
Volvo stellt die Lösung als Zwischenstufe für Kunden dar, die elektrisches Fahren schätzen, aber noch nicht allein von der Ladeinfrastruktur abhängen wollen. Die Strategie bedeutet nicht den Verzicht auf vollelektrische Modelle, sondern die Verlängerung des Zeitraums, in dem beide Antriebsarten parallel verkauft werden.
Für wen das in Rumänien Sinn ergeben könnte
Ein Plug-in-Hybrid mit etwa 160 km elektrischer Reichweite kann für einen Fahrer, der zu Hause oder bei der Arbeit lädt, mehrere Pendeltage ohne Benzin abdecken. Zugleich entfällt durch den Verbrennungsmotor die Notwendigkeit, Ladehalte im Urlaub oder auf Strecken mit wenigen Stationen zu planen.
Der Vorteil hängt jedoch von einer einfachen Gewohnheit ab: das Auto muss regelmäßig geladen werden. Wird es überwiegend mit leerer Batterie genutzt, trägt es dauernd die Masse von Batterie, Elektromotor und thermischem System, und die Kraftstoffersparnis sinkt erheblich.
Eine größere Batterie bringt auch zusätzliche Kosten, Masse und Komplexität. Wer leicht laden kann und oft lange Strecken fährt, für den kann der Kompromiss passen. Wer keinen ständigen Zugang zu einer Steckdose hat, für den kann ein klassischer Hybrid einfacher sein; wer stets innerhalb der Batteriereichweite bleibt, vermeidet mit einem reinen Elektroauto die Wartung des Verbrennungsmotors.
Die praktische Schlussfolgerung lautet, dass künftige Volvo-Plug-ins die heutige Logik umkehren wollen: Benzin soll nicht mehr die täglich genutzte Quelle sein, sondern die Reserve, wenn die elektrische Reichweite nicht reicht. Der Erfolg dieser Formel hängt von der realen WLTP-Reichweite, der Ladegeschwindigkeit und den Preisen der europäischen Versionen ab, die noch nicht bekanntgegeben sind.
