El consejero delegado de BMW, Milan Nedeljković, afirma que algunos coches chinos se ofrecen en Europa a precios que «no tienen sentido desde el punto de vista empresarial». La declaración aparece en una entrevista con Frankfurter Allgemeine Zeitung y llega mientras la Unión Europea mantiene aranceles compensatorios para determinados vehículos eléctricos fabricados en China.
Nedeljković no reclama directamente una subida de los aranceles. Su propuesta es abrir conversaciones políticas entre Europa y China y alcanzar acuerdos voluntarios sobre precios y condiciones de competencia. BMW dice apoyar el comercio libre, pero considera que una diferencia de precios que no pueda explicarse por los costes normales de producción puede aumentar las presiones para proteger el mercado europeo.
La entrevista no demuestra que todos los coches chinos reciban subvenciones ni que un modelo concreto se venda por debajo de su coste. Es una advertencia empresarial. La determinación legal de posibles ayudas distorsionadoras corresponde a la Comisión Europea y a sus procedimientos comerciales.
Una crítica a la distorsión, no al comercio abierto
Cuando FAZ le preguntó si los fabricantes chinos practican dumping, el jefe de BMW eligió una respuesta prudente. Dijo que algunos precios resultan incomprensibles desde una perspectiva económica y que eso puede alimentar tendencias proteccionistas. Al mismo tiempo, defendió el comercio internacional y recordó que BMW también opera con producción y ventas en varios continentes.
Su alternativa sería definir políticamente qué se entiende por un precio basado en el mercado. Después podrían llegar compromisos voluntarios de los fabricantes. Para funcionar, ese sistema tendría que analizar más que el precio de catálogo. Subvenciones, créditos, transporte, batería, equipamiento de serie, descuentos y reparto de costes entre mercados influyen en el valor final de un vehículo.
Todavía no existe un precio mínimo acordado ni un método de vigilancia. Los acuerdos voluntarios forman parte de la propuesta de Nedeljković, no de una nueva norma aprobada por Bruselas.
Los aranceles europeos ya están en vigor
La Comisión Europea terminó en 2024 una investigación antisubvenciones sobre los vehículos eléctricos de batería fabricados en China. Los derechos compensatorios definitivos dependen del grupo: 17% para BYD, 18,8% para Geely, 35,3% para SAIC, 20,7% para otras empresas cooperantes no incluidas en la muestra y 7,8% para Tesla Shanghai después de una revisión individual.
Estas tasas se aplican a las importaciones cubiertas por la investigación y se suman al arancel aduanero ordinario. No afectan automáticamente a todos los vehículos de marcas chinas, no convierten en ilegal cada precio de importación y no abarcan por defecto a los modelos con motor de combustión. La Comisión vinculó las medidas a subvenciones que, según sus conclusiones, pueden perjudicar a los fabricantes europeos.
En enero de 2026, Bruselas publicó orientaciones para posibles compromisos de precios. Entre los aspectos que deben estudiarse figuran el precio mínimo de importación, los canales de venta, la compensación entre productos y las inversiones futuras en la Unión Europea. Cada oferta debe evaluarse por separado y respetar las normas de la Organización Mundial del Comercio. Por eso la propuesta de BMW encaja en un debate existente, pero no constituye un acuerdo firmado.
BMW también está expuesta
BMW es un fabricante europeo, aunque dispone de una importante presencia industrial en China. Algunos modelos eléctricos de Mini destinados a Europa se fabrican allí. Una nueva barrera para los vehículos producidos en China podría afectar, por tanto, a productos vinculados al propio grupo alemán.
Al mismo tiempo, BMW afronta una competencia más fuerte en China. Los datos de BMW Group para 2025 muestran 625.527 entregas de BMW y Mini en ese país, un 12,5% menos que el año anterior. En Europa, el grupo entregó 1.016.360 vehículos, un 7,3% más. Las cifras no explican por sí solas el descenso chino, pero muestran el contraste entre un mercado europeo más estable y una China donde los fabricantes locales han ganado fuerza en coches eléctricos y servicios digitales.
China es para BMW un mercado de clientes, una base industrial y una red de proveedores. Una disputa comercial podría repercutir en ventas, inversiones, costes de componentes y exportaciones. Nedeljković también mencionó el riesgo de que China limite el suministro de celdas para baterías como respuesta a medidas europeas. Se trata de una posibilidad citada en la entrevista, no de una decisión anunciada.
Qué puede notar el comprador
Un acuerdo voluntario podría evitar una nueva subida de aranceles, aunque también podría elevar el precio de determinados modelos si los fabricantes tienen que modificar su estructura de costes. Los aranceles pueden dar protección a la industria europea, pero su coste puede trasladarse al cliente. Exigir más componentes europeos reforzaría la producción regional, aunque las baterías y algunas piezas fabricadas en Europa pueden tener un precio mayor.
Para los compradores españoles y del resto de la UE, la clave no es solo la marca. También importan el país de fabricación, la categoría del vehículo, el importador y la documentación aduanera. Antes de reservar un coche eléctrico conviene comprobar el precio oficial, el equipamiento, la garantía de la batería, el servicio posventa y cualquier aviso sobre cambios de tarifa.
Las palabras del CEO de BMW no anuncian un nuevo arancel ni prueban que todos los coches chinos se vendan por debajo del coste. Expresan la preferencia de BMW por negociar unas condiciones de mercado que considere comparables. Por ahora siguen vigentes las medidas europeas ya aprobadas; cualquier acuerdo nuevo dependerá de las conversaciones entre Bruselas, Pekín y los fabricantes.
Imagen: BMW Group PressClub. Fotografía oficial del BMW iX5 60 xDrive utilizada como ilustración; no es la fotografía de Motor1 del artículo suministrado.
