Renault quiere que desarrollar un coche nuevo en unos dos años sea la norma, no la excepción. El grupo francés intenta así acercarse al ritmo de los fabricantes chinos, que lanzan modelos y actualizaciones en mucho menos tiempo que los constructores europeos tradicionales.

La estrategia se basa en el Ampere China Development Center (ACDC) de Shanghái, en la colaboración con proveedores locales y en la simplificación de los procesos internos en Europa. Renault no traslada toda su ingeniería a China, sino que usa ese ecosistema para componentes y etapas en las que la velocidad y el coste son decisivos.

De cuatro o cinco años a unos dos años

El desarrollo de una generación de automóvil solía durar entre 48 y 60 meses. Para los proyectos nuevos, Renault se propone que el ciclo estándar baje a unos 24 meses y que la inversión inicial necesaria para un modelo se reduzca hasta un 40% respecto a las generaciones anteriores.

Ese objetivo forma parte del plan industrial futuREady. En sus documentos de 2026, Renault Group afirma que quiere recuperar la diferencia con los fabricantes chinos en tres ámbitos: innovación, coste y velocidad de ejecución.

Reducir el plazo no significa solo diseñar más rápido. El constructor intenta decidir con menos niveles de aprobación, usar más componentes ya validados y cooperar desde fases tempranas con proveedores capaces de entregar sistemas completos.

El centro de Shanghái conecta a Renault con los proveedores chinos

El ACDC se creó en 2024 para introducir a los equipos de Renault y Ampere de forma directa en el ecosistema chino del vehículo eléctrico. El centro debe identificar tecnologías, seleccionar socios y coordinar proyectos que también se comercializarán fuera de China.

Renault describe el centro de Shanghái como un enlace entre su propia ingeniería y los proveedores locales de baterías, motores eléctricos, electrónica y software. La propiedad intelectual considerada estratégica y las decisiones de producto siguen bajo control del grupo francés.

Un ejemplo es la introducción de baterías con química LFP en la gama Ampere. La empresa afirma que la integración de la nueva tecnología, junto a las baterías NMC existentes, se realizó en unos 18 meses. La química LFP permite reducir costes y evita el uso de níquel y cobalto, aunque la densidad energética suele ser menor.

El nuevo Twingo es el proyecto de referencia

El Renault Twingo E-Tech electric es el principal ejemplo del nuevo método de trabajo. El coche se desarrolló en menos de dos años, con el objetivo de un precio europeo por debajo de 20.000 euros antes de posibles subvenciones.

El Twingo se produce en Novo Mesto, Eslovenia, pero parte del desarrollo y varios componentes proceden del ecosistema chino. Esa división muestra la diferencia entre el lugar en el que se proyecta o fabrica un componente y el país en el que se ensambla el coche final.

Según información publicada por Automotive News Europe, el centro de Shanghái también se usa para otros proyectos destinados a mercados internacionales. South China Morning Post relató que el equipo del ACDC cuenta con unas 200 personas y que Renault logró llevar un proyecto Dacia hasta la forma de producción en 16 meses, el intervalo más corto de la historia del grupo.

Qué gana y qué arriesga Renault

Las ventajas se cuantifican con facilidad: modelos lanzados antes, inversiones iniciales menores y acceso a componentes eléctricos que ya existen a gran escala. Para los clientes europeos, el resultado podría ser una oferta más amplia y precios más cercanos a los de las marcas chinas.

La estrategia también conlleva riesgos. Renault debe conservar el control del software, los datos y las tecnologías que diferencian a la marca, respetar las normas europeas de seguridad y protección de datos y evitar una dependencia excesiva de unos pocos proveedores o de una sola región.

La velocidad de desarrollo no elimina las etapas de validación y homologación exigidas en la Unión Europea. Un coche concebido en 24 meses debe cumplir los mismos estándares de seguridad y durabilidad que un proyecto realizado en un ciclo más largo. La diferencia real vendrá de cómo Renault reorganice los procesos, no de renunciar a las pruebas.

Para Dacia y Renault, dos marcas sensibles al precio en el mercado rumano, este cambio puede contar de forma directa. Un acceso más rápido a baterías LFP, motores y sistemas electrónicos de bajo coste puede hacer posible el lanzamiento de eléctricos más asequibles, aunque la producción final se quede en Europa.

Fuentes: Automotive News Europe, Renault Group y Ampere.