Renault will, dass die Entwicklung eines neuen Autos in etwa zwei Jahren zur Regel wird, nicht zur Ausnahme. Der französische Konzern versucht damit, sich dem Tempo chinesischer Hersteller anzunähern, die Modelle und Updates deutlich schneller auf den Markt bringen als traditionelle europäische Autobauer.

Die Strategie stützt sich auf das Ampere China Development Center (ACDC) in Shanghai, auf die Zusammenarbeit mit lokalen Zulieferern und auf die Vereinfachung interner Prozesse in Europa. Renault verlagert nicht die gesamte Ingenieurarbeit nach China, sondern nutzt das dortige Ökosystem für Bauteile und Phasen, in denen Tempo und Kosten entscheidend sind.

Von vier oder fünf Jahren auf etwa zwei Jahre

Die Entwicklung einer Fahrzeuggeneration dauerte üblicherweise 48 bis 60 Monate. Für neue Projekte will Renault den Standardzyklus auf rund 24 Monate senken und die Anfangsinvestition für ein Modell um bis zu 40 % gegenüber früheren Generationen reduzieren.

Dieses Ziel gehört zum Industrieplan futuREady. In seinen Unterlagen für 2026 erklärt Renault Group, den Abstand zu chinesischen Herstellern in drei Bereichen aufholen zu wollen: Innovation, Kosten und Umsetzungsgeschwindigkeit.

Eine kürzere Dauer bedeutet nicht nur schnelleres Konstruieren. Der Hersteller versucht, mit weniger Freigabestufen zu entscheiden, mehr bereits validierte Bauteile zu nutzen und schon in frühen Phasen mit Zulieferern zusammenzuarbeiten, die komplette Systeme liefern können.

Das Zentrum in Shanghai verbindet Renault mit chinesischen Zulieferern

Das ACDC wurde 2024 gegründet, um Teams von Renault und Ampere direkt ins chinesische Ökosystem der Elektrofahrzeuge zu bringen. Das Zentrum soll Technologien identifizieren, Partner auswählen und Projekte koordinieren, die auch außerhalb Chinas vermarktet werden.

Renault beschreibt das Zentrum in Shanghai als Bindeglied zwischen der eigenen Ingenieurarbeit und lokalen Lieferanten von Batterien, Elektromotoren, Elektronik und Software. Als strategisch geltendes geistiges Eigentum und Produktentscheidungen bleiben unter Kontrolle des französischen Konzerns.

Ein Beispiel ist die Einführung von Batterien mit LFP-Chemie in der Ampere-Palette. Das Unternehmen gibt an, die Integration der neuen Technologie neben den bestehenden NMC-Batterien in rund 18 Monaten umgesetzt zu haben. Die LFP-Chemie senkt Kosten und vermeidet Nickel und Kobalt, auch wenn die Energiedichte in der Regel geringer ist.

Der neue Twingo ist das Leitprojekt

Der Renault Twingo E-Tech electric ist das wichtigste Beispiel für die neue Arbeitsweise. Das Auto wurde in weniger als zwei Jahren entwickelt, mit dem Ziel eines europäischen Preises unter 20.000 Euro vor möglichen Subventionen.

Der Twingo wird in Novo Mesto in Slowenien gebaut, ein Teil der Entwicklung und mehrere Komponenten stammen jedoch aus dem chinesischen Ökosystem. Diese Aufteilung zeigt den Unterschied zwischen dem Ort, an dem ein Bauteil entworfen oder gefertigt wird, und dem Land, in dem das fertige Auto montiert wird.

Laut Berichten von Automotive News Europe wird das Zentrum in Shanghai auch für andere, international ausgerichtete Projekte genutzt. Die South China Morning Post berichtete, dass das ACDC-Team rund 200 Personen zählt und Renault ein Dacia-Projekt in 16 Monaten bis zur Serienreife gebracht hat – dem kürzesten Intervall in der Konzernhistorie.

Was Renault gewinnt und was es riskiert

Die Vorteile lassen sich leicht beziffern: früher eingeführte Modelle, geringere Anfangsinvestitionen und Zugang zu elektrischen Komponenten, die bereits in großem Maßstab existieren. Für europäische Kunden könnte das Ergebnis ein breiteres Angebot und Preise näher an denen chinesischer Marken sein.

Die Strategie birgt jedoch Risiken. Renault muss die Kontrolle über Software, Daten und markendifferenzierende Technologien behalten, europäische Sicherheits- und Datenschutzregeln einhalten und eine übermäßige Abhängigkeit von wenigen Zulieferern oder einer einzigen Region vermeiden.

Schnelle Entwicklung ersetzt nicht die in der Europäischen Union geforderten Validierungs- und Homologationsschritte. Ein in 24 Monaten konzipiertes Auto muss dieselben Sicherheits- und Haltbarkeitsstandards erfüllen wie ein Projekt mit längerem Zyklus. Der tatsächliche Unterschied liegt in der Neuorganisation der Prozesse, nicht im Verzicht auf Tests.

Für Dacia und Renault, zwei preissensible Marken auf dem rumänischen Markt, kann diese Veränderung direkt zählen. Schnellerer Zugang zu LFP-Batterien, Motoren und kostengünstiger Elektronik kann erschwinglichere Elektroautos ermöglichen, auch wenn die Endfertigung in Europa bleibt.

Quellen: Automotive News Europe, Renault Group und Ampere.