Production de voitures électriques en France. Image officielle de la Commission européenne publiée avec le Paquet automobile.
Les gouvernements de l'UE rouvrent l'accord automobile de 2035
L'Union européenne n'a pas encore arrêté la nouvelle formule applicable aux émissions des voitures neuves en 2035. Le règlement en vigueur impose une réduction de 100% de la moyenne de CO₂ par rapport à la référence de 2021. La Commission propose 90% avec compensation du solde, la France et l'Allemagne défendent un objectif de 90% plus flexible, tandis que la commission de l'environnement du Parlement européen a voté pour 87,5% dans le cas des voitures particulières.
Aucune de ces nouvelles options ne constitue encore le droit applicable. Les États membres doivent adopter un mandat au Conseil, le Parlement doit confirmer sa position en séance plénière, puis les deux institutions devront convenir d'un texte identique. L'abandon définitif de l'objectif 2035 n'est donc pas acquis.
Une moyenne pour les véhicules neufs
Le règlement (UE) 2023/851 fixe un objectif moyen pour les voitures et camionnettes neuves de chaque constructeur. Il n'oblige pas à mettre au rebut les véhicules essence ou diesel déjà en circulation, n'interdit pas leur revente d'occasion et n'annule pas l'immatriculation d'une voiture achetée avant 2035.
L'expression « interdiction des moteurs thermiques » ne décrit qu'imparfaitement ce dispositif. Une baisse de 100% oriente de fait les ventes neuves vers les véhicules sans émission à l'échappement, mais la conformité se calcule à l'échelle de la flotte du constructeur. Les taxes nationales, zones à faibles émissions et restrictions municipales relèvent d'autres textes.
La négociation porte désormais sur le volume résiduel de CO₂, les technologies susceptibles de rester au catalogue et les crédits qui pourraient compenser ces émissions.
Le projet de la Commission maintient une compensation
Le Paquet automobile présenté le 16 décembre 2025 ramène la réduction proposée à 90% à partir de 2035. Les dix points restants devraient être compensés par des crédits liés à l'acier à faibles émissions fabriqué dans l'Union et à des carburants renouvelables admissibles, dont les e-carburants et les biocarburants. Le dispositif soutient également la filière européenne des batteries et certaines petites voitures électriques.
Cette compensation est déterminante. Le constructeur ne disposerait pas simplement d'un droit à émettre les dix derniers pour cent; il devrait justifier des réductions reconnues dans la chaîne des matériaux ou de l'énergie. La traçabilité de l'acier, les critères imposés aux carburants et le plafond des crédits détermineront la marge réelle.
La Commission a l'initiative du texte, mais elle ne peut pas modifier seule le règlement. Le Parlement et le Conseil doivent adopter une version commune selon la procédure législative ordinaire.
Paris et Berlin demandent davantage de souplesse
La déclaration franco-allemande du 16 octobre 2026 conserve la décarbonation comme objectif, tout en insistant sur la neutralité technologique, les carburants alternatifs, l'investissement et la production européenne. Les deux gouvernements soutiennent une réduction de 90%, mais souhaitent une gestion plus libre de la part restante que celle prévue par le schéma initial de la Commission.
Le compromis pèse dans le débat en raison de l'importance des industries française et allemande. Il ne vaut toutefois pas position des Vingt-Sept. D'autres capitales contestent certains éléments et la présidence irlandaise du Conseil doit réunir une majorité qualifiée.
Les désaccords concernent aussi la méthode: compensation intégrale ou non, liste des carburants éligibles, certification de l'acier européen et bonifications accordées aux modèles électriques produits dans l'Union.
Le Parlement avance le chiffre de 87,5%
La commission de l'environnement, du climat et de la sécurité alimentaire a adopté sa position le 4 novembre par 48 voix contre 30, avec deux abstentions. Son texte fixe une réduction de 87,5% pour les voitures neuves en 2035. Il comprend des crédits pour l'acier à faibles émissions et des multiplicateurs pour certaines électriques petites ou particulièrement sobres assemblées dans l'UE.
Ce vote ne clôt pas la première lecture. Le dossier 2025/0420(COD) doit encore passer en séance plénière. Les négociations détaillées avec le Conseil n'interviendront qu'après l'adoption du mandat parlementaire. Les chiffres de 90% et 87,5% sont des positions concurrentes, pas des mesures cumulatives.
Quels véhicules pourraient rester disponibles
Un objectif inférieur à 100% pourrait laisser une place limitée à des hybrides rechargeables, à des véhicules dotés d'un prolongateur d'autonomie ou à des moteurs thermiques utilisant des carburants reconnus par le texte final. Un objectif de 90% ne signifie toutefois pas automatiquement que 10% des ventes pourront être thermiques.
Le calcul dépendra des émissions homologuées de chaque modèle, du mix commercial, des crédits disponibles et des possibilités de regroupement entre marques. Un constructeur réalisant déjà une forte part de ventes électriques disposera d'une situation différente de celui dont la gamme comprend surtout des véhicules lourds.
Aucune liste officielle de modèles autorisés après 2035 n'existe. Les constructeurs arrêteront leurs gammes lorsque les règles, les pénalités et la demande seront connues. Pour le propriétaire d'une voiture actuelle, la négociation ne change ni l'homologation ni le droit de circuler; elle concerne d'abord l'offre future de voitures neuves.
Les étapes avant une règle définitive
Le Conseil doit fixer son mandat à la majorité qualifiée et le Parlement doit voter en plénière. Des négociations interinstitutionnelles suivront, puis une adoption formelle et une publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Jusqu'à l'achèvement de cette procédure, la réduction de 100% reste la référence juridique. Un assouplissement paraît politiquement possible, mais son ampleur et ses conditions sont ouvertes. Deux textes affichant 90% peuvent avoir des conséquences très différentes si l'un impose une compensation contrôlée et si l'autre laisse une part non compensée. Les annexes techniques seront donc aussi importantes que le pourcentage retenu.
