Produzione di auto elettriche in Francia. Immagine ufficiale della Commissione europea pubblicata con il Pacchetto automobilistico.
I governi UE riaprono l'accordo sulle emissioni auto del 2035
L'obiettivo europeo sulle emissioni delle nuove auto dal 2035 è ancora oggetto di negoziato. La norma in vigore richiede ai costruttori una riduzione del 100% della CO₂ media rispetto al riferimento del 2021. La Commissione europea ha proposto di scendere al 90%, compensando la parte restante; Francia e Germania sostengono un 90% più flessibile; la commissione ambiente del Parlamento europeo ha invece approvato l'87,5% per le autovetture.
Nessuna di queste nuove formule è già legge. Il Consiglio deve definire la posizione comune degli Stati membri, il Parlamento deve confermare il proprio mandato in plenaria e le due istituzioni dovranno poi concordare lo stesso testo. Parlare di abolizione definitiva dello stop alle emissioni allo scarico nel 2035 è quindi prematuro.
La norma riguarda le nuove immatricolazioni, non il parco esistente
Il regolamento (UE) 2023/851 fissa un obiettivo medio per la flotta di auto e furgoni nuovi di ciascun costruttore. Non impone la rottamazione delle vetture a benzina o diesel già circolanti, non vieta la loro vendita come usato e non annulla le immatricolazioni effettuate prima del 2035.
La definizione corrente di «divieto dei motori termici» semplifica quindi un meccanismo basato sulla CO₂ media. Un obiettivo del 100% porta di fatto le nuove vendite verso veicoli senza emissioni allo scarico, ma la verifica avviene sul portafoglio del produttore. Imposte nazionali, zone a basse emissioni e limitazioni locali restano questioni separate.
Il nuovo confronto politico riguarda la quantità di emissioni residue consentita, i veicoli che potrebbero generarla e gli strumenti contabili con cui compensarla.
Il progetto della Commissione: 90% con crediti
Nel Pacchetto automobilistico del 16 dicembre 2025, la Commissione propone una riduzione del 90% dal 2035. I dieci punti rimanenti dovrebbero essere bilanciati con crediti legati all'acciaio a basse emissioni prodotto nell'UE e all'impiego di combustibili rinnovabili idonei, come e-fuel e biocarburanti. Sono previste anche misure per la filiera europea delle batterie e incentivi per alcune piccole elettriche.
La compensazione non è un dettaglio. Nel modello della Commissione il costruttore non riceve semplicemente un margine del 10%: deve soddisfare criteri verificabili in altri segmenti della catena produttiva o energetica. Origine dell'acciaio, tracciabilità dei carburanti, limiti dei crediti e metodo di calcolo possono cambiare molto l'effetto finale.
La proposta della Commissione apre la procedura, ma non può modificare autonomamente il regolamento. Servono l'approvazione del Parlamento e quella degli Stati nel Consiglio.
La posizione franco-tedesca amplia la flessibilità
Parigi e Berlino hanno presentato il 16 ottobre 2026 una linea comune. La dichiarazione conferma l'obiettivo di decarbonizzazione, ma insiste su neutralità tecnologica, carburanti alternativi, investimenti e produzione europea. I due governi sostengono una riduzione del 90%, con maggiore libertà nella gestione della quota restante rispetto alla compensazione delineata dalla Commissione.
Il peso politico è rilevante perché Francia e Germania ospitano grandi impianti e reti di fornitori. L'intesa bilaterale, tuttavia, non equivale alla posizione dei 27. Altri governi contestano alcuni elementi, mentre la presidenza irlandese del Consiglio cerca una maggioranza qualificata su un testo comune.
Le divergenze riguardano sia il numero sia le regole: compensazione integrale o parziale, carburanti ammessi, certificazione dell'acciaio europeo e vantaggi contabili per i veicoli elettrici prodotti nell'Unione.
Il Parlamento parte dall'87,5%
La commissione Ambiente, clima e sicurezza alimentare del Parlamento ha adottato la propria posizione il 4 novembre con 48 voti favorevoli, 30 contrari e due astensioni. Il testo riduce all'87,5% l'obiettivo per le nuove auto nel 2035 e introduce crediti per l'acciaio a basse emissioni, oltre a moltiplicatori per determinate elettriche piccole o particolarmente efficienti costruite nell'UE.
Il voto in commissione non completa la prima lettura. Il fascicolo 2025/0420(COD) deve passare dalla plenaria. Solo dopo inizierà il negoziato dettagliato con il Consiglio. Le percentuali del 90% e dell'87,5% sono alternative, non quote che si sommano.
Quali motorizzazioni potrebbero restare
Un obiettivo inferiore al 100% potrebbe lasciare spazio a un numero limitato di ibride plug-in, vetture con range extender o modelli termici alimentati con carburanti riconosciuti. Non significa però che un limite del 90% autorizzi automaticamente il 10% di auto a combustione. Contano le emissioni omologate di ogni modello, il mix di vendita, i crediti ottenuti e le eventuali aggregazioni tra costruttori.
Non esiste ancora un elenco europeo di modelli ammessi dopo il 2035. Le case definiranno le gamme quando saranno chiari formula, sanzioni e domanda. Un produttore con molte elettriche avrà margini diversi da uno concentrato su veicoli pesanti e più emissivi.
Per chi possiede oggi un'auto, il negoziato non cambia l'omologazione né il diritto di utilizzo. L'effetto si vedrà soprattutto nell'offerta futura di vetture nuove, nei prezzi e nelle scelte di investimento industriale.
I passaggi ancora necessari
Il Consiglio deve approvare un mandato a maggioranza qualificata e il Parlamento deve votare la sua posizione in plenaria. Seguiranno i negoziati interistituzionali, l'approvazione formale e la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'UE.
Fino a quel momento il riferimento giuridico resta il 100%. Un allentamento appare politicamente possibile, ma il risultato non è deciso. Anche con la stessa percentuale del 90%, un obbligo di compensazione rigoroso e un margine non compensato produrrebbero conseguenze industriali e ambientali diverse. Per questo il testo tecnico conterà almeno quanto il numero scelto.
