Elektroauto-Produktion in Frankreich. Offizielles Bild der Europäischen Kommission zum Automobilpaket.
EU-Regierungen verhandeln den Auto-Emissionsplan für 2035 neu
Die Europäische Union hat die künftige CO₂-Regel für Neuwagen ab 2035 noch nicht abschließend festgelegt. Nach geltendem Recht müssen Hersteller die durchschnittlichen Flottenemissionen gegenüber dem Referenzwert von 2021 um 100 Prozent senken. Die Europäische Kommission schlägt 90 Prozent mit einem Ausgleich für den Rest vor. Frankreich und Deutschland unterstützen ebenfalls 90 Prozent, aber mit mehr Flexibilität. Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments stimmte bei Personenwagen für 87,5 Prozent.
Keine der neuen Varianten gilt bereits. Die Mitgliedstaaten müssen sich im Rat auf ein Mandat einigen, das Parlament muss seine Position im Plenum bestätigen und beide Organe müssen anschließend einen gemeinsamen Wortlaut aushandeln. Von einer bereits vollzogenen Abschaffung des 2035-Ziels kann deshalb keine Rede sein.
Was die aktuelle Regel tatsächlich erfasst
Die Verordnung (EU) 2023/851 setzt einen Durchschnittswert für die neuen Pkw und Transporter eines Herstellers. Sie verlangt nicht, vorhandene Benzin- oder Dieselfahrzeuge zu verschrotten, verbietet nicht deren Verkauf als Gebrauchtwagen und hebt keine vor 2035 erteilte Zulassung auf.
Der Begriff „Verbrennerverbot“ verkürzt diesen Mechanismus. Eine Minderung um 100 Prozent führt die Neuwagenflotten faktisch zu Fahrzeugen ohne Auspuffemissionen, die Einhaltung wird aber beim Herstellerdurchschnitt geprüft. Nationale Steuern, Umweltzonen und kommunale Fahrbeschränkungen sind davon getrennte Regelungsbereiche.
In der neuen Debatte geht es um zulässige Restemissionen, mögliche Antriebsarten und die Gutschriften, mit denen Emissionen aus Fahrzeugen durch Maßnahmen bei Kraftstoffen oder Materialien ausgeglichen werden könnten.
Der Kommissionsvorschlag: 90 Prozent plus Ausgleich
Die Kommission stellte ihr Automobilpaket am 16. Dezember 2025 vor. Es senkt das vorgeschlagene Ziel für 2035 auf 90 Prozent. Die verbleibenden zehn Prozentpunkte müssten durch Gutschriften für in der EU hergestellten CO₂-armen Stahl und für geeignete erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels oder Biokraftstoffe ausgeglichen werden. Hinzu kommen Maßnahmen für die europäische Batteriewertschöpfung und Anreize für bestimmte kleine Elektroautos.
Der Ausgleich ist für die Wirkung entscheidend. Ein Hersteller dürfte die letzten zehn Prozent nicht einfach ausstoßen, sondern müsste anerkannte Minderungen in der Material- oder Energiekette nachweisen. Herkunft und Rückverfolgbarkeit des Stahls, Kraftstoffkriterien und Obergrenzen für Gutschriften bestimmen den tatsächlichen Spielraum.
Der Vorschlag eröffnet das Gesetzgebungsverfahren. Er ersetzt die bestehende Verordnung erst, wenn Parlament und Rat denselben Text verabschieden.
Paris und Berlin setzen andere Schwerpunkte
Frankreich und Deutschland veröffentlichten am 16. Oktober 2026 eine gemeinsame politische Erklärung. Sie halten am Ziel der Dekarbonisierung fest, verlangen jedoch Technologieoffenheit, alternative Kraftstoffe, Investitionsanreize und mehr europäische Produktion. Beide Regierungen befürworten 90 Prozent, wollen aber offenbar mehr Freiheit beim Umgang mit dem verbleibenden Anteil als im ursprünglichen Kommissionsmodell.
Das Abkommen hat wegen der großen Automobil- und Zulieferindustrien beider Länder erhebliches Gewicht. Es ist dennoch keine Position aller 27 Staaten. Andere Regierungen stellen Teile des Kompromisses infrage, während die irische Ratspräsidentschaft eine qualifizierte Mehrheit für ein gemeinsames Mandat sucht.
Umstritten sind nicht nur Prozentwerte. Verhandelt wird auch über eine vollständige oder teilweise Kompensation, zugelassene Kraftstoffe, den Nachweis für europäischen CO₂-armen Stahl und Multiplikatoren für in der EU produzierte Elektrofahrzeuge.
Das Parlament geht mit 87,5 Prozent in die nächste Runde
Der Ausschuss für Umwelt, Klima und Lebensmittelsicherheit nahm seine Position am 4. November mit 48 zu 30 Stimmen bei zwei Enthaltungen an. Der Text sieht für neue Personenwagen 2035 eine Minderung um 87,5 Prozent vor. Er enthält außerdem Stahlgutschriften und eine stärkere rechnerische Gewichtung ausgewählter kleiner oder besonders effizienter Elektroautos aus EU-Produktion.
Die Ausschussabstimmung beendet die erste Lesung nicht. Das Verfahren 2025/0420(COD) benötigt noch die Zustimmung des Plenums. Erst danach können Parlament und Rat im Detail über eine gemeinsame Fassung verhandeln. 87,5 und 90 Prozent sind konkurrierende Ausgangspositionen und werden nicht addiert.
Welche Autos nach 2035 möglich wären
Ein Ziel unter 100 Prozent könnte begrenzten Raum für Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender oder Verbrennermodelle mit anerkannten Kraftstoffen schaffen. Aus 90 Prozent Minderung folgt jedoch nicht automatisch ein Verbrenneranteil von zehn Prozent.
Das Ergebnis hängt von den homologierten Emissionen jedes Modells, dem Absatzmix, zulässigen Gutschriften und möglichen Herstellerpools ab. Eine Marke mit hohem Elektroanteil hätte andere Optionen als ein Anbieter schwerer, emissionsintensiver Fahrzeuge.
Eine offizielle Liste der nach 2035 erlaubten Modelle existiert nicht. Hersteller werden ihre Programme festlegen, wenn Berechnung, Sanktionen und Nachfrage klar sind. Für heutige Besitzer ändert die Verhandlung weder die Typgenehmigung noch unmittelbar die Nutzung ihres Autos; betroffen sind vor allem künftiges Neuwagenangebot, Preise und Investitionen.
Wie das Verfahren weitergeht
Der Rat muss sein Mandat mit qualifizierter Mehrheit beschließen, das Parlament im Plenum abstimmen. Danach folgen interinstitutionelle Verhandlungen, formelle Annahme und Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union.
Bis dahin bleibt die Minderung um 100 Prozent die rechtliche Referenz. Eine Lockerung ist politisch wahrscheinlich geworden, aber Ausmaß und Bedingungen sind offen. Zwei Varianten mit 90 Prozent können sehr unterschiedliche Folgen haben, wenn eine strenge Kompensation verlangt und die andere Restemissionen ohne gleichwertigen Ausgleich zulässt. Der technische Text ist daher mindestens so wichtig wie die Schlagzeilenzahl.
