Producción de coches eléctricos en Francia. Imagen oficial de la Comisión Europea publicada con el Paquete de Automoción.
Los gobiernos de la UE reabren el acuerdo de emisiones de 2035
La Unión Europea aún no ha decidido la fórmula definitiva para las emisiones de los coches nuevos en 2035. La legislación vigente exige una reducción del 100% de la media de CO₂ frente a la referencia de 2021. La Comisión Europea propone rebajarla al 90% y compensar la diferencia; Francia y Alemania defienden un 90% con más flexibilidad; y la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo ha respaldado el 87,5% para los turismos.
Ninguna de las nuevas alternativas está en vigor. Los Estados miembros deben acordar un mandato en el Consejo, el pleno del Parlamento debe confirmar su posición y ambas instituciones tendrán que negociar un texto común. Por tanto, afirmar que la UE ya ha eliminado definitivamente el objetivo de 2035 no describe el estado real del procedimiento.
Qué obliga a hacer la norma actual
El Reglamento (UE) 2023/851 establece un objetivo medio para la flota de coches y furgonetas nuevos de cada fabricante. No exige retirar los vehículos de gasolina o diésel que ya circulan, no prohíbe su compraventa como usados y no invalida la matriculación de un automóvil adquirido antes de 2035.
La expresión «prohibición del motor de combustión» resume de forma imperfecta ese mecanismo. Una reducción del 100% conduce en la práctica a vender vehículos sin emisiones en el tubo de escape, pero el cumplimiento se calcula sobre la media del fabricante. Los impuestos nacionales, las zonas de bajas emisiones y otras restricciones locales se rigen por normas separadas.
El debate actual se centra en cuánto CO₂ residual se permitirá, qué tecnologías podrán emitirlo y cómo se contabilizarán los créditos asociados a materiales o combustibles.
La propuesta de la Comisión compensa el 10%
El Paquete de Automoción presentado el 16 de diciembre de 2025 plantea una reducción del 90% a partir de 2035. Los diez puntos restantes tendrían que compensarse con créditos por acero de bajas emisiones fabricado en la UE y por combustibles renovables admisibles, incluidos e-fuels y biocombustibles. El paquete también incluye apoyo a la cadena europea de baterías e incentivos para determinados eléctricos pequeños.
La compensación separa esta fórmula de una relajación sin condiciones. El fabricante no podría ignorar simplemente el 10% final: tendría que acreditar reducciones aceptadas en la cadena de materiales o energía. La trazabilidad del acero, los requisitos de los combustibles y los límites de cada crédito decidirán el margen real.
La Comisión propone, pero el Parlamento y el Consejo legislan. Por eso el documento de 2025 no ha sustituido por sí solo la reducción del 100% aprobada en 2023.
París y Berlín piden más libertad tecnológica
Francia y Alemania publicaron una declaración conjunta el 16 de octubre de 2026. Mantienen la descarbonización como destino, pero reclaman neutralidad tecnológica, combustibles alternativos, inversión y producción europea. Ambos gobiernos apoyan una reducción del 90% con mayor libertad para tratar la parte restante que la prevista en el esquema original de la Comisión.
El acuerdo tiene influencia por el tamaño de las industrias automovilísticas francesa y alemana, pero no es la posición del Consejo. Otros gobiernos cuestionan elementos del compromiso y la presidencia irlandesa debe reunir una mayoría cualificada entre los 27.
La negociación no se limita al porcentaje. Los países discuten si toda la emisión residual debe compensarse, qué combustibles generan créditos, cómo se certifica el acero europeo de menor huella y qué ventaja contable merecen los eléctricos fabricados en la Unión.
El Parlamento plantea un 87,5%
La comisión de Medio Ambiente, Clima y Seguridad Alimentaria del Parlamento aprobó su posición el 4 de noviembre por 48 votos a favor, 30 en contra y dos abstenciones. Su texto fija para los turismos nuevos una reducción del 87,5% en 2035. También contempla créditos por acero de bajas emisiones y multiplicadores para ciertos eléctricos pequeños o especialmente eficientes producidos en la UE.
La votación de comisión no completa la primera lectura. El expediente 2025/0420(COD) todavía necesita el mandato del pleno. Después vendrá la negociación con el Consejo. El 87,5% parlamentario y el 90% de las otras propuestas son opciones rivales, no cifras acumulables.
Qué coches podrían seguir a la venta
Un objetivo inferior al 100% podría abrir un espacio limitado a híbridos enchufables, vehículos con extensor de autonomía o modelos de combustión que utilicen carburantes reconocidos por la norma final. Sin embargo, una reducción del 90% no equivale automáticamente a un 10% de ventas con motor térmico.
El resultado dependerá de las emisiones homologadas de cada coche, la mezcla de ventas del fabricante, los créditos disponibles y las reglas para agrupar marcas. Una empresa con una cuota eléctrica elevada dispondrá de una situación distinta a otra concentrada en vehículos grandes y con mayores emisiones.
Tampoco existe una lista oficial de modelos autorizados después de 2035. Los fabricantes ajustarán sus gamas cuando conozcan la fórmula, las sanciones y la demanda. Para el comprador actual, la negociación no cambia la legalidad del vehículo que ya posee; condicionará sobre todo la oferta y los precios futuros.
Cuándo habrá una decisión vinculante
El Consejo debe aprobar su mandato por mayoría cualificada y el Parlamento debe votar en pleno. Después se celebrarán negociaciones entre Parlamento, Consejo y Comisión, seguidas por la adopción formal y la publicación en el Diario Oficial.
Hasta completar esos pasos, la referencia legal sigue siendo la reducción del 100%. Es posible que el resultado sea más flexible, pero aún no se sabe si quedará en el 90%, el 87,5% u otra fórmula acordada. Las condiciones de compensación serán decisivas: dos textos con el mismo porcentaje pueden producir efectos muy distintos si uno exige créditos estrictos y otro deja emisiones sin compensar.
