Des roues arrière directrices peuvent aider une grande voiture à tourner dans un espace plus réduit. À faible vitesse, elles s'orientent généralement à l'opposé des roues avant pour resserrer la trajectoire. Plus vite, une orientation dans le même sens peut améliorer la maîtrise des mouvements latéraux. Le fonctionnement précis dépend toutefois de la voiture, de sa configuration et de la génération du système.
Un chiffre du dossier de lancement de la Mercedes-Benz Classe S permet de mesurer l'intérêt de cette technologie. En septembre 2020, le constructeur annonçait pour la V223 longue avec transmission 4MATIC un diamètre de braquage de 12,8 mètres sans roues arrière directrices, contre 10,9 mètres avec la version à 10°. Il s'agit de la configuration décrite à cette date, et non d'une valeur commune à toutes les Classe S.
Un mouvement commandé sur le train arrière
Dans un dispositif actif moderne, un actionneur modifie l'angle des roues arrière selon les consignes du calculateur. Le conducteur conserve un seul volant. Pour la Classe S, Mercedes décrit un moteur électrique qui entraîne par courroie un mécanisme à vis sur l'essieu arrière. Le déplacement obtenu permet d'ajuster le braquage en fonction de la vitesse et de la commande de direction.
Renault décrit, pour 4CONTROL Advanced sur Austral, un actionneur arrière tenant compte d'informations associées à la direction assistée, au moteur et au contrôle électronique de stabilité. Cette fonction agit sur l'orientation des roues. Elle se distingue d'un amortissement piloté ou d'une répartition du couple, même lorsque ces différents équipements participent ensemble au comportement du châssis.
Il faut également séparer quatre roues directrices et quatre roues motrices. La première expression concerne le guidage, la seconde la transmission de la force de propulsion. Un badge de transmission intégrale ne prouve donc pas la présence du dispositif de direction arrière. Cette distinction mérite d'être vérifiée dans une annonce, puis dans la liste d'équipements de l'exemplaire concerné.
Ce qui change lors d'un demi-tour
Pour tourner lentement à gauche, les roues avant peuvent pointer à gauche tandis que les roues arrière pointent à droite. La voiture décrit alors un cercle plus serré. L'image d'un empattement virtuellement raccourci explique ce résultat géométrique, sans mouvement des essieux dans la caisse. La distance physique qui les sépare reste inchangée.
Dans son communiqué de juillet 2022 consacré à la troisième génération de 4CONTROL Advanced, Renault indiquait pour Austral jusqu'à 5° de braquage arrière en sens opposé et un diamètre entre trottoirs de 10,1 mètres. La comparaison avec la génération précédente portait sur un angle de 3,5°. Ces valeurs sont celles du constructeur pour le système présenté, et ne constituent pas des mesures réalisées par Carboratory.
Le diamètre entre trottoirs doit être lu pour ce qu'il est. Ce n'est pas un rayon, et il ne décrit pas nécessairement tout l'espace balayé par la carrosserie à proximité d'un mur. Les rétroviseurs et les angles de caisse conservent leur encombrement. L'accès à un garage peut devenir plus facile alors que sa largeur reste insuffisante pour ouvrir confortablement une portière.
Pourquoi les roues tournent ensuite dans le même sens
À une allure plus élevée, un petit braquage arrière dans le même sens que l'avant vise à mieux contrôler la réponse latérale et la rotation de la voiture. Porsche relie cette stratégie, dans le dossier de la 911 Carrera GTS présentée en 2024, à une meilleure stabilité lors des changements de voie et à l'établissement plus précoce de l'accélération latérale en courbe. Il s'agit de l'explication du constructeur, pas d'un résultat d'essai indépendant.
Les seuils diffèrent selon les applications. Renault mentionne pour Austral jusqu'à 1° dans le même sens à vitesse élevée ou dans les virages pris au-delà de 50 km/h. Le document Mercedes de 2020 indique un passage au braquage dans le même sens au-dessus de 60 km/h. Une définition qui appliquerait systématiquement 50 km/h à toutes les voitures serait donc inexacte.
Porsche décrit pour cette 911 Carrera GTS un braquage opposé sous 50 km/h et un braquage concordant au-dessus de 80 km/h. Ces deux plages ne permettent pas d'inventer un point unique de transition entre elles. Le dossier présente les roues arrière directrices comme un équipement de série des GTS concernées ; les informations d'équipement du Newsroom Porsche portent sur le marché allemand.
La stabilité annoncée ne signifie pas que les pneus acquièrent une adhérence illimitée. Le système modifie la façon dont la voiture répond à la direction. Les chiffres d'angle ne peuvent donc pas être transformés en une promesse de vitesse de passage en courbe ou de distance d'évitement, sans essai et sans conditions de mesure correspondantes.
Honda avait choisi une commande mécanique
En 1987, Honda a introduit sur Prelude un système 4WS dépendant de l'angle du volant. Un arbre reliait mécaniquement les boîtiers de direction avant et arrière. Pour de petites commandes, les roues arrière tournaient dans le même sens que l'avant. Avec des mouvements plus amples du volant, elles s'orientaient en sens opposé.
Le choix reposait sur les manœuvres habituelles : un changement de voie demande généralement peu de braquage, tandis qu'un stationnement ou un demi-tour en demande davantage. Ce système historique ne sélectionnait pas directement son sens de braquage à partir d'un seuil de vitesse. Il rappelle que l'expression « quatre roues directrices » recouvre plusieurs architectures, et pas seulement une même recette électronique.
Vérifier l'option avec les roues et le millésime
Mercedes proposait dans sa documentation de 2020 deux variantes optionnelles, à 4,5° et 10°. Sur la V223 longue 4MATIC, la première ramenait le diamètre annoncé à 11,9 mètres. Pour la seconde, la dimension des roues était limitée à 255/40 R20 au maximum afin de laisser davantage de place au braquage. L'angle et les roues compatibles doivent ainsi être examinés ensemble.
Pour une occasion, demander la configuration associée au numéro de série et faire contrôler le mécanisme arrière permet de vérifier la présence et l'état de l'équipement. Les actionneurs et liaisons ajoutent des composants à inspecter, sans que les sources citées établissent un taux universel de panne ou un tarif commun de réparation. Si l'objectif est de franchir chaque jour une entrée étroite, une manœuvre prudente avec l'exemplaire précis et un devis adapté aux éventuelles anomalies restent les vérifications utiles.
Photo : Porsche 911 Carrera GTS de 2024, © Porsche AG, Porsche Newsroom. Image de presse utilisée à titre éditorial ; elle ne démontre pas un angle de braquage arrière.
